Extraterrestres o no, los programas secretos de recuperación de accidentes son algo muy real
Los programas clandestinos se apresuran a desplumar aviones extranjeros, misiles y más para explotarlos mediante ingeniería inversa y otros medios.
Por Joseph Trevithick, Tyler Rogoway
 |
| Imagen ilustrativa |
Hace poco más de una semana se supo por primera vez que un ex oficial de inteligencia estadounidense de carrera alega que el gobierno de los EE. UU. está ocultando un programa ultrasecreto de "recuperación de accidentes" que ha supervisado la recuperación de máquinas voladoras de otro mundo y sus pilotos. No queda evidencia sólida disponible para el público para corroborar estas afirmaciones. Sin embargo, los sombríos programas de recuperación de accidentes de la comunidad militar y de inteligencia de EE. UU. son algo muy real, aunque los que conocemos se centran en tecnología extranjera, no alienígena.
Estos esfuerzos secretos son parte de un ecosistema más grande centrado en la recopilación de inteligencia, mediante el examen, la ingeniería inversa y las pruebas, sistemas de armas y otros equipos que no son de EE. UU. a través de la llamada Explotación de Material Extranjero o FME (Foreign Materiel Exploitation). Este extenso ecosistema de espionaje, perfeccionado durante casi un siglo de operaciones, vive en las sombras, pero sigue siendo una disciplina indispensable que ha dado sus frutos una y otra vez.
Las recuperaciones de accidentes se convierten en un tema candente
Las afirmaciones de David Grusch sobre lo que históricamente se han denominado objetos voladores no identificados (OVNI) y ahora generalmente se describen como fenómenos aéreos no identificados (UAP) surgieron públicamente por primera vez en un artículo del 5 de junio publicado por The Debrief. Grusch es un oficial de inteligencia de carrera de oficial retirado de la Fuerza Aérea de EE. UU. que ha trabajado para la Oficina Nacional de Reconocimiento (NRO), la Agencia Nacional de Inteligencia Geoespacial (NGA) y la ahora desaparecida Fuerza de Tarea UAP (UAPTF). En 2021, el Departamento de Defensa reemplazó a la UAPTF con una organización que ahora se ha convertido en la Oficina de Resolución de Anomalías de Todos los Dominios (AARO).
Grusch ha presentado una denuncia formal de denunciante alegando que la información sobre la recuperación de objetos de origen "no humano", incluidos los UAP y sus pilotos, se ha ocultado indebidamente al Congreso. Ha dicho que algunos de estos artículos se recuperaron por primera vez en la década de 1930, pero dice que personalmente no ha visto ninguno de ellos de primera mano. También dice que ha sido objeto de represalias por parte de elementos del gobierno de los EE. UU. por su impulso para una mayor supervisión del Congreso de estos asuntos, pero no ha acusado públicamente a esas entidades por su nombre, citando investigaciones en curso de sus afirmaciones.
El interés oficial del gobierno de los EE. UU. en los UAP ha aumentado en los últimos años, impulsado en parte por la divulgación pública de una serie de avistamientos por parte del personal militar de los EE. UU. en las últimas dos décadas más o menos. The War Zone ha explorado en detalle cuántos de estos incidentes probablemente reflejan amenazas de seguridad nacional terrestres muy reales, como el programa de vigilancia de globos a gran altitud del gobierno chino ahora expuesto y enjambres de drones alrededor de los buques de guerra de la Marina de los EE. UU.
"Hasta la fecha, AARO no ha descubierto ninguna información verificable para corroborar las afirmaciones de que los programas relacionados con la posesión o la ingeniería inversa de materiales extraterrestres hayan existido en el pasado o existan actualmente", dijo Sue Gough, portavoz del Departamento de Defensa, a The War Zone la semana pasada cuando se le preguntó acerca de la queja de Grusch. "AARO se compromete a seguir los datos y su investigación dondequiera que conduzca".
 |
| El logotipo oficial de la Oficina de Resolución de Anomalías de Todos los Dominios (AARO) del Pentágono. Departamento de Defensa |
"AARO, en colaboración con la Oficina del Consejo General y la Oficina de Investigaciones Especiales de la Fuerza Aérea, ha establecido un proceso seguro para que las personas presenten información para ayudar a AARO en su revisión histórica ordenada por el Congreso", agregó.
La Casa Blanca, la NASA y los miembros del Congreso involucrados en la supervisión de inteligencia también han emitido declaraciones similares desde entonces.
¿Qué es la explotación de material extranjero?
Si bien las afirmaciones del programa de recuperación de accidentes de David Grusch siguen siendo objeto de debate, la comunidad de inteligencia de EE. UU., incluidos elementos del ejército de EE. UU. como NRO y NGA, está muy comprometida con los esfuerzos de FME que incluyen la recuperación de objetos voladores, o partes de los mismos, de los lugares del accidente y otras fuentes para un mayor análisis y evaluación.
Por ejemplo, tener ejemplos reales de aeronaves extranjeras, o incluso solo ciertos componentes, ofrece oportunidades únicas para analizar sus capacidades y debilidades, y luego ayudar en el desarrollo de nuevas capacidades, contramedidas y tácticas, técnicas y procedimientos que se pueden utilizar contra ellos. Se puede obtener otra inteligencia a partir de pruebas especializadas de componentes del mundo real. Esto incluye obtener información sobre la doctrina y los procedimientos operativos estándar de las fuerzas militares extranjeras y las capacidades industriales, incluidas las ciencias de los materiales, y otras capacidades de esos países.
Además, si la aeronave se puede volar, se puede comparar con diseños compatibles, así como con otros sistemas, incluidos los activos de defensa aérea, lo que agrega un nivel de realismo a las actividades de prueba y evaluación y ejercicios de entrenamiento que no necesariamente se pueden lograr a través de medios simulados. Incluso por sí solos, ciertos subcomponentes de trabajo, como las suites de guerra electrónica y los radares, pueden evaluarse de manera similar.
 |
Un avión de combate MiG-23MS Flogger-E de fabricación soviética que la Fuerza Aérea de EE. UU. adquirió durante la Guerra Fría como parte de sus esfuerzos de FME, ahora en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de EE. UU. USAF |
Dado que el enfoque principal de los esfuerzos de FME es principalmente desarmar los sistemas de armas y otros materiales en uso por los adversarios o adversarios potenciales, el simple hecho de obtener elementos puede ser un asunto muy complejo y peligroso. Ya sea que los sistemas se recuperen, se retiren directamente del campo o se adquieran indirectamente por varios medios, esas operaciones generalmente se llevan a cabo de manera encubierta o clandestina para evitar despertar sospechas o crear incidentes internacionales.
Todo esto, a su vez, crea una necesidad adicional de redes muy especializadas y, a menudo, discretas para recuperar realmente los elementos en cuestión, posiblemente desde ubicaciones muy remotas o austeras, y luego trasladarlos a instalaciones de prueba seguras. Es posible que estas actividades deban realizarse en plazos muy cortos y en áreas en disputa, con o sin la cooperación de otros gobiernos. También deben almacenarse de manera segura y potencialmente mantenerse completamente fuera de la vista del público por tiempo indefinido. Incluso el estado enemigo o competidor sabiendo que el artículo ha sido recuperado puede comprometer su valor. Combinado, esto lo convierte en una de las logísticas más desafiantes imaginables y estas habilidades requieren recursos, talento y discreción significativos.
Aunque las acusaciones de Grusch han llamado indirectamente la atención sobre los esfuerzos de FME de EE. UU., también es importante recordar que otros países del mundo tienen sus propios programas de este tipo. Esto puede crear carreras para llegar primero a las zonas de choque o para recuperar aviones aliados perdidos u otros sistemas antes de que los adversarios o posibles adversarios puedan apoderarse de ellos.
Gestión de FME dentro del ejército de EE. UU.
El ecosistema FME general del gobierno de EE. UU. tiene múltiples facetas, pero un componente central es el Programa de Material Extranjero (FMP) del Departamento de Defensa. La directiva oficial actual que describe el FMP está clasificada, pero una edición desclasificada de 2006 dice que el programa fue supervisado en ese momento por el Subsecretario de Defensa para Inteligencia, siendo la Agencia de Inteligencia de Defensa (DIA) el llamado "Agente Ejecutivo" para ejecutarlo.
Se desconoce cómo exactamente el FMP pudo haber cambiado a nivel organizacional desde entonces. Al menos un cambio menor habría ocurrido en 2019 cuando la Oficina del Subsecretario de Defensa para Inteligencia, o USD(I) pasó a llamarse Oficina del Subsecretario de Defensa para Inteligencia y Seguridad USD(I&S).
Debajo de DIA y USD (I&S), otras agencias y oficinas militares de EE. UU., incluso dentro de las diferentes ramas de servicio, apoyan al FMP más grande. La coordinación y cooperación con otras organizaciones involucradas en FME en otros lugares dentro del gobierno de los EE. UU., como la Agencia Central de Inteligencia (CIA), en la adquisición de aeronaves extranjeras, así como otros sistemas de armas, a través de diversos medios, y su explotación, también es rutinaria. Los gobiernos extranjeros y las empresas privadas a veces también están involucrados.
Por ejemplo, "la Dirección de Pruebas y Evaluación de la Fuerza Aérea, Oficina de Material Extranjero, tenía una iniciativa en curso para involucrar a los contratistas al principio del proceso de explotación", explica un informe no clasificado del Inspector General del Departamento de Defensa de 1998 sobre el uso de la inteligencia FME. "Aunque la iniciativa se refería solo a los sistemas de guerra electrónica, la Fuerza Aérea tenía planes de expandir el programa a otros sistemas dependiendo de los éxitos y las lecciones aprendidas de ese programa".
Hoy, cuando se trata de la recuperación y posterior explotación de inteligencia de aviones extranjeros, así como misiles y naves espaciales, o lo que pueda quedar de ellos, el Centro Nacional de Inteligencia Aérea y Espacial (NASIC) de la Fuerza Aérea de EE. UU., con sede en Wright-Patterson Air Force Base en Ohio, es un actor clave. El sitio web de NASIC dice que es "la fuente principal del Departamento de Defensa para el análisis de amenazas aéreas y espaciales extranjeras" e incluye un Escuadrón de Explotación de Material Extranjero dedicado.
 |
La insignia oficial del Escuadrón de Explotación de Material Extranjero de NASIC. USAF |
"Dependiendo de la clasificación de los materiales obtenidos... un equipo de los sabuesos más calificados, conocedores y expertos en tecnología de los Estados Unidos toma sus bisturíes y comienza a diseccionar", según la Fuerza Aérea. "Su análisis e ingeniería inversa se realizan en algunas de las instalaciones militares más fuertemente fortificadas, controladas y monitoreadas".
Es importante destacar la mención específica aquí de la ingeniería inversa. No todos los artículos recuperados pueden estar completos o viables, lo que requiere que los científicos e ingenieros utilicen varios medios para hacerlos funcionales o recrearlos de manera efectiva. Este proceso en sí mismo puede proporcionar una comprensión adicional sobre las capacidades del artículo en cuestión, cómo podría emplearse y los recursos necesarios para producirlo. Con respecto al último punto, esto puede incluir información valiosa sobre los posibles avances extranjeros en la ciencia de los materiales y las capacidades de producción.
Demandas de inteligencia de larga data
Es importante recalcar que este tipo de actividad de inteligencia no es nueva. Aunque no siempre se ha llamado FME, el interés en este tipo de recopilación práctica de inteligencia técnica dentro del gobierno de los EE. UU. es muy anterior al FMP actual del Departamento de Defensa.
Para la Segunda Guerra Mundial, los programas de estilo FME se habían vuelto cada vez más formalizados y había surgido un enfoque particular en la adquisición de aviones extranjeros y otras tecnologías aeroespaciales por cualquier medio disponible. El trabajo en este sentido realizado por el ejército de los EE. UU. y otras fuerzas aliadas durante la guerra también subrayó la importancia crítica de la ingeniería inversa.
 |
| Credito: amazon.com |
"Cada avión enemigo que hemos recibido generalmente tiene algo que falta, o algo se ha roto en el envío, y en la mayoría de los casos hemos tenido que fabricar las piezas de reparación para poner los aviones en servicio", dijo el entonces General de Brigada de las Fuerzas Aéreas del Ejército Frank Carroll en 1944, según el libro Captured Eagles de Fredrick Johnsen de 2014. "Nuestro suministro de repuestos para los tipos de caza de los aviones alemanes es extremadamente limitado debido al hecho obvio de que los cazas alemanes rara vez son derribados sobre territorio aliado. Sin embargo, haremos lo mejor que podamos para proporcionar repuestos y, si es absolutamente necesario, tratará de fabricar piezas menores para mantener los aviones volando".
Carroll, quien más tarde fue ascendido al rango de Mayor General y terminó su carrera militar como miembro de la Fuerza Aérea de los EE. UU., era jefe de la rama de investigación y desarrollo de la sección de ingeniería experimental en lo que entonces se llamaba Wright Field en ese momento.
 |
Un Messerschmitt Bf 109G nazi llamado "Irmgard" que fue capturado por las fuerzas británicas en Túnez en 1943 y posteriormente enviado a Wright Field para realizar más pruebas y evaluaciones. Esta imagen parece mostrar el avión sometido a pruebas estructurales. USAF |
El trabajo tipo FME continuó después de la Segunda Guerra Mundial, habilitado en parte por la reubicación de científicos, ingenieros y otros especialistas nazis en los Estados Unidos a través de un programa secreto llamado Operación Paperclip. El estudio adicional de los aviones alemanes capturados, especialmente, contribuyó directamente a los desarrollos de la aviación estadounidense de la posguerra, incluso con respecto a los aviones de propulsión a chorro de ala en flecha.
La Guerra Fría crea nuevas necesidades y oportunidades de FME
Con el surgimiento de la Guerra Fría, la atención se desplazó dentro de las agencias militares y de inteligencia de EE. UU., como la CIA, hacia la adquisición de tipos de aviones soviéticos (y luego chinos). Si bien muchos de estos esfuerzos permanecen envueltos en secreto, varios ejemplos se han convertido en un asunto de dominio público a lo largo de los años.
Una de estas recuperaciones conocidas más famosas de un avión militar soviético es la adquisición por parte del gobierno de los EE. UU. de su primer avión de combate MiG-15 soviético completo y volable en 1953. Por supuesto, la recuperación en este caso simplemente significó recoger el avión en Corea del Sur después de que el piloto de Corea del Norte No Kum Sok lo usó como su medio para desertar a Occidente.
 |
| El MiG-15 de No Kum Sok repintado con marcas de la Fuerza Aérea de EE. UU. y bajo vigilancia armada en la isla japonesa de Okinawa. USAF |
No afirmó que no había oído hablar de una recompensa de $ 100.000 (alrededor de $ 1,14 millones en dólares de 2023) que los funcionarios estadounidenses habían ofrecido a cualquiera que estuviera dispuesto a hacer exactamente lo que él había hecho. Su deserción se produjo pocos meses después de que un acuerdo de armisticio pusiera fin a la Guerra de Corea. Las observaciones del desempeño del MiG-15 durante ese conflicto habían indicado que el avión era superior en al menos algunos aspectos a los diseños occidentales contemporáneos y el ejército de los EE. UU., en particular, estaba desesperado por conseguir uno para un análisis y una evaluación más profundos.
Las pruebas iniciales de vuelo tipo FME del MiG-15 de No se llevaron a cabo en Japón, con el legendario general de brigada Charles "Chuck" Yeager (entonces comandante) entre los que tomaron el mando. Posteriormente, se volvió a Wright-Patterson para obtener más evaluaciones y para que los predecesores de NASIC lo derribaran por completo. Las pruebas y evaluaciones arrojaron información importante sobre las capacidades y limitaciones del avión, incluso cuando se enfrentó a aviones de combate estadounidenses contemporáneos como el F-86 Sabre y bombarderos como el B-47 Stratojet. Lo que entonces se conocía como el Centro de Inteligencia Técnica Aérea llegó a publicar un manual de vuelo que tenía la intención explícita, en parte, de brindar a los pilotos estadounidenses los conocimientos necesarios para robar un MiG-15 y volar a un lugar seguro si eran atrapados detrás de las líneas del enemigo.
Para 1961, la Fuerza Aérea había establecido una División de Tecnología Extranjera (FTD) dedicada dentro del Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea (AFSC) para supervisar los esfuerzos de FME dentro del servicio. La búsqueda de MiG y otros jets soviéticos y chinos, así como las armas asociadas, los sistemas de misión, los motores y otros componentes importantes rápidamente se convirtieron en el centro del trabajo de FTD. La adquisición de misiles tierra-aire adversarios, como el icónico soviético SA-2 Guideline, fue otra área de enfoque importante.
FTD trabajó mano a mano con la CIA, el Ejército y la Marina, así como con aliados y socios extranjeros, en estos esfuerzos. Las aeronaves y los misiles, o partes de los mismos, a menudo se recuperaban directa o indirectamente de los lugares del accidente. Como un excelente ejemplo de la naturaleza multifacética de todo esto, en 1966 el gobierno de EE. UU. obtuvo acceso a los restos de un interceptor Yak-28P Firebar, considerado uno de los aviones de combate más avanzados de la Unión Soviética en ese momento, después de que se estrellara en Berlín Occidental y fuera recuperado por las fuerzas británicas allí.
 |
| Un Yak-28P Firebar ahora en exhibición en Rusia. Alan Wilson a través de Wikimedia |
Recorriendo el fondo del océano
Las zonas de choque con material que los equipos estadounidenses podrían querer recuperar no siempre estaban en tierra. Las pruebas de misiles balísticos intercontinentales soviéticos en el Pacífico a partir de la década de 1960, en las que a menudo partes de esas armas caían al mar, fue un factor impulsor particular detrás del interés de los EE. UU. en las capacidades de recuperación bajo el agua. El interés en los florecientes programas espaciales de la Unión Soviética fue otra área en la que la capacidad de arrebatar desechos del lecho marino fue particularmente relevante.
Posteriormente, la Marina de los EE. UU. inició programas para desarrollar sumergibles de inmersión profunda y submarinos dedicados a misiones especiales capaces de recuperar elementos del lecho marino. Uno de esos programas, apodado Sand Dollar, requería la creación de un sumergible tripulado capaz de sumergirse a profundidades de hasta 20.000 pies específicamente para ser "capaz de localizar [conos de morro de misiles] o componentes de vehículos espaciales de origen soviético (o aquellos de cualquier otra nación)", según un informe de estado anteriormente ultrasecreto.
En 1969, la Marina puso en servicio un minisubmarino de buceo profundo de propulsión nuclear único, conocido como NR-1. NR-1 tenía la capacidad de manipular y recuperar objetos mientras operaba a profundidades de hasta media milla. Fue utilizado para una variedad de tareas de investigación y desarrollo científico y de prueba y evaluación, así como misiones de salvamento.
 |
El minisubmarino de propulsión nuclear NR-1 de la Marina de los EE. UU. Departamento de Defensa |
Gran parte del trabajo de NR-1 permanece clasificado, pero la Marina reveló su uso para recuperar varias partes de un avión de combate F-14 Tomcat que cayó al Océano Atlántico desde la cubierta del portaaviones USS John F. Kennedy durante un ejercicio. en 1976. Esto incluyó la recuperación de al menos uno de los misiles aire-aire de largo alcance AIM-54 Phoenix que se habían cargado en el avión en ese momento. Tanto el F-14 como el AIM-54 eran sistemas de armas relativamente nuevos y muy sensibles en ese momento, y este esfuerzo de recuperación también destaca los esfuerzos para contrarrestar los programas de recolección de FME extranjeros.
 |
Una imagen del misil AIM-54 que el NR-1 recuperó en 1976 después de que el F-14 Tomcat en el que estaba cargado se cayera del portaaviones USS John F. Kennedy. |
Los barcos de superficie especializados también fueron construidos y empleados no solo por la Armada, sino también por la CIA. El ejemplo conocido más famoso de la CIA realizando una operación de este tipo es el Proyecto Azorian. Este esfuerzo clandestino involucró la creación de un buque de salvamento masivo en aguas profundas, el Hughes Glomar Explorer, con el propósito expreso de recuperar el submarino diesel-eléctrico soviético K-129 de misiles balísticos de la clase Golf II hundido.
 |
Una imagen contemporánea de muy baja calidad del K-129 corriendo en la superficie. CIA |
El K-129, que transportaba misiles balísticos lanzados desde submarinos con armas nucleares R-21, también conocidos en Occidente como SS-N-5 Serbs, se había hundido en el Pacífico en 1968. La Marina de los EE. UU. había podido determinar su ubicación, pero no disponía de los medios inmediatos para recuperarlo. Posteriormente, la CIA trabajó en estrecha colaboración con el enigmático Howard Hughes, a través de su compañía Global Marine Development, para lanzar una misión de recuperación utilizando el Hughes Glomar Explorer, un barco de perforación modificado.
 |
El Hughes Glomar Explorer. Gobierno de los Estados Unidos. |
La operación tuvo un éxito parcial, ya que una parte del K-129 se levantó del fondo del océano en 1974. La historia de portada que ideó Hughes, que el Hughes Glomar Explorer se usaría para extraer nódulos de manganeso del fondo del océano, también fue muy exitoso. Sin embargo, la verdad aún surgió dentro de un año. Después de los informes iniciales de los medios, los intentos de obtener más información de la CIA sobre ese incidente a través de la Ley de Libertad de Información (FOIA) se encontraron con respuestas que la agencia no pudo confirmar ni negar ninguno de los detalles. Desde entonces, este tipo de respuesta a las solicitudes de la FOIA se conoce coloquialmente como "respuesta Glomar" en referencia directa al Proyecto Azorian.
 |
Un gráfico de muy baja calidad que representa el sistema de recuperación de aguas profundas del Hughes Glomar Explorer. CIA |
Desde entonces, la CIA reconoció públicamente la operación y reveló detalles oficiales al respecto. Después de años de servicio con varias empresas que realizan trabajos de perforación en aguas profundas mucho más mundanos, lo que en ese momento había sido renombrado como GSF Explorer fue enviado para ser desguazado en 2015.
Otras fuentes de inteligencia FME
Los aviones extranjeros se obtuvieron a través de más deserciones, como el MiG-21 de fabricación soviética que el piloto iraquí Munir Redfa llevó consigo a Israel en 1966. Las autoridades israelíes habían convencido a Munir para que huyera en un plan que suena sacado de un thriller de espías y posteriormente lo marcaron "007" en una referencia directa al súper espía ficticio James Bond. El actor escocés Sean Connery, la primera persona que interpretó el papel de Bond en la pantalla, tuvo la oportunidad de ver el avión en 1967.
 |
Sean Connery parado frente al MiG-21 que el piloto iraquí usó para desertar a Israel. Fuerza Aérea Israelí. |
Posteriormente, el MiG-21 de Munir se envió a los Estados Unidos para que FTD lo recogiera como parte de un proyecto apodado Have Doughnut. Las pruebas de vuelo reales del avión, que recibió la designación de portada YF-110, se llevaron a cabo en las instalaciones de prueba de alto secreto de la Fuerza Aérea en Groom Lake en Nevada, mejor conocida como Área 51.
Desafortunadamente, las deserciones no siempre llevaron a la adquisición permanente de un avión, aunque tales incidentes a menudo dieron a los especialistas de los Estados Unidos y otros países la oportunidad de examinarlos antes de que tuvieran que ser devueltos.
"El Ministerio de Asuntos Exteriores danés informó al embajador británico el 9 de marzo [de 1953] que no se permitirán los vuelos de prueba del MIG-15 polaco [sic] que aterrizó en Bornholm la semana pasada y que todas las pruebas deben completarse antes del 16 de marzo. Indicó que esta era la posición final del gobierno y declaró que se debe mantener una 'fachada danesa' para el examen del avión", se lee en un boletín de inteligencia de la CIA ahora desclasificado, que también destacó el deseo de las autoridades danesas de devolver el avión a Polonia tan pronto como sea posible. "Según la Embajada de Estados Unidos en Copenhague, los técnicos estadounidenses ahora creen que se puede realizar un examen primario razonablemente completo en cuatro días".
Las compras clandestinas, generalmente orquestadas por la CIA, o frentes y recortes que actuaban en su nombre, eran otro medio de obtener aviones, misiles y otros sistemas relacionados extranjeros. Por ejemplo, en 1965, la CIA, junto con la Fuerza Aérea y el Ejército, comenzaron a trabajar juntos para adquirir una primera versión del helicóptero soviético Mi-8 Hip como parte de un proyecto llamado Chuck Hole. El ahora icónico Hip solo entró oficialmente en servicio soviético en 1967. Según un documento desclasificado del Ejército de 1966, el costo de comprar el helicóptero en secreto se fijó en $ 643.000 en ese momento, equivalente a poco más de $ 6 millones en dólares de 2023.
La empresa FME de EE. UU. continúa evolucionando
En 1977, la Fuerza Aérea, en particular, dio otro paso adelante en la FME relacionada con aeronaves con el establecimiento del Escuadrón de Prueba y Evaluación 4477 de alto secreto, apodado Red Eagles, en el igualmente reservado Aeropuerto Tonopah Test Range en Nevada. Esta unidad asumió la responsabilidad directa de trabajar con aviones de combate soviéticos y chinos capturados como un proyecto apodado Constant Peg. El servicio también puso de pie al Escuadrón de Prueba 6513, apodado Red Hats, con sede oficial en la Base Aérea Edwards en California ese mismo año. Esa unidad usó estas aeronaves capturadas para respaldar una variedad de esfuerzos de prueba, evaluación y entrenamiento con estas aeronaves recuperadas, incluso como adversarios simulados en ejercicios de entrenamiento estrechamente vigilados realizados fuera del Área 51.
A lo largo de los años, se sabe que la flota de Constant Peg ha incluido ejemplos voladores de aviones de combate soviéticos MiG-17 Fresco, MiG-21 Fishbed y MiG-23 Flogger, así como derivados chinos Chengdu J-7B del MiG-21. Décadas después que el Brigadier General Carroll había notado las dificultades para mantener en el aire los aviones capturados del Eje y destacó la necesidad de ingeniería inversa para respaldar el trabajo de FME, el Escuadrón de Prueba y Evaluación 4477 experimentó los mismos problemas con su diversa gama de aviones.
 |
| Credito: amazon.com |
"Los MiG que volamos venían de otra tierra. Eran chatarra, chatarra, restos y chatarra cuando los conseguimos, después de haber estado en un pantano o en un desierto y haberlos dejado pudrirse", escribió el coronel retirado de la Fuerza Aérea Gaillard Peck en su Libro de 2012 America's Secret MiG Squadron: The Red Eagles of Project Constant Peg, un relato de primera mano del programa. "Los trajimos de vuelta y, sin ningún manual técnico, se restauraron por completo después de muchos meses de arduo trabajo".
FTD, en su conjunto, que finalmente se subsumió en lo que se convirtió en NASIC, continuó realizando FME en otras aeronaves no voladoras y componentes relacionados, así como en misiles e incluso posibles partes de activos espaciales extranjeros estrellados. Parte de este trabajo fue realizado por equipos de la Fuerza Aérea, a menudo trabajando con otro personal de otras organizaciones y militares de EE. UU., en países extranjeros si las circunstancias no permitían el regreso rápido de aeronaves completas u otros sistemas a los Estados Unidos.
En 1978, un equipo dirigido por la Fuerza Aérea trabajó con la Fuerza Aérea de Taiwán para explotar una copia china J-6 del caza soviético MiG-19 bajo el Proyecto Have Boat. Un desertor había volado ese avión a Taiwán desde el continente el año anterior y las autoridades de la isla habían decidido exhibir el avión en su Academia de la Fuerza Aérea. Como resultado, se realizaron varias pruebas allí y luego se desmantelaron el motor, el cañón y el sistema de identificación amigo o enemigo (IFF) de la aeronave y se enviaron a los Estados Unidos.
 |
Un avión de combate chino J-6. La Fuerza Aérea de EE. UU. trabajó con las autoridades taiwanesas para explotar uno de estos aviones en 1978. Alert5 vía Wikimedia |
Ese mismo año, en lo que se denominó Proyecto Have Foam, el personal de la Fuerza Aérea tuvo la oportunidad de examinar el motor y el sistema de radionavegación de la serie RSBN de un avión de combate soviético Su-20 Fitter estrellado. El tipo RSBN utilizado en el Fitter también podría usarse para ayudar a mejorar la precisión durante los bombardeos. Según los informes, este trabajo de FME tuvo lugar, al menos en parte, en Berlín Occidental.
 |
Una parte de un documento ahora desclasificado que analiza la explotación de un avión de combate soviético Su-20 Fitter como parte de un proyecto apodado Have Foam. USAF |
En 1980, un equipo de dos personas de la Fuerza Aérea viajó a Somalia para realizar una evaluación inicial de los restos de un MiG-21 y un MiG-23, los cuales habían pertenecido a la Fuerza Aérea de Etiopía y se habían hundido en el curso de una frontera entre los dos países. Ambos aviones sufrieron graves daños, pero se consideró que aún contenían componentes que podrían ser útiles en varios contextos. Aparentemente, también fue la primera vez que el personal estadounidense pudo examinar de cerca una variante de MiG-21bis en cualquier condición. Esta fue la versión de producción más avanzada que salió de la Unión Soviética y también fue conocida por la OTAN como Fishbed-L/N.
 |
Un MiG-21bis ahora en exhibición en Alemania. AlfvanBeem a través de Wikimedia |
La cabina completa y otras partes del MiG-23 fueron devueltas a los Estados Unidos para nosotros como "exhibiciones para el Programa de Concientización Soviética/BANDERA ROJA de la Fuerza Aérea", según un documento ahora desclasificado. Esto se parece mucho a lo que hoy se conoce como el Centro de Entrenamiento de Amenazas en la Base de la Fuerza Aérea de Nellis en Nevada, que también se conoce coloquialmente como el "Zoológico de mascotas". Nellis es también el centro de los ejercicios Red Flag de la Fuerza Aérea, el principal evento de entrenamiento de combate aéreo de grandes fuerzas del mundo.
A partir de 2022, el inventario del zoológico de mascotas incluía ejemplos de varios aviones, misiles y sistemas de defensa aérea de diseño soviético, entre otras cosas.
Es interesante notar que la información que está disponible públicamente sobre Have Foam y el viaje a Somalia resaltan específicamente el valor de inteligencia industrial de FME.
"El análisis del acero del accesorio del pivote del ala oscilante confirmó que era [un] tipo de cromansil modificado con níquel de designación soviética 30 KhGSNA [que había sido previamente] informado como 35 KhGSNA", según un informe que detalla el trabajo de Have Foam. "Se han realizado análisis metalúrgicos adicionales en las piezas del compresor del... motor".
"La recopilación de marcas de fábrica y números de serie reforzará las estimaciones de la DIA/CIA sobre la producción de MiG-23", señala una revisión del viaje del equipo de la Fuerza Aérea a Somalia en 1980. "El examen de un MiG-23 libio estrellado en Italia el verano pasado indicó que las estimaciones de producción anteriores eran demasiado conservadoras".
 |
Un MiG-23 de la Fuerza Aérea de Libia fotografiado en 2014. Rob Schleiffert a través de Flickr |
Operación Monte Esperanza III
Aunque la Fuerza Aérea estuvo y continúa estando en el centro de gran parte de los esfuerzos de recuperación de accidentes del gobierno de EE. UU. y otros programas de FME para adquirir aeronaves extranjeras y artículos aeroespaciales, otras entidades también han participado activamente en esto.
Una misión de recuperación particularmente famosa centrada en la aviación dirigida por otro servicio ocurrió en 1988 cuando el Ejército de EE. UU. arrebató un helicóptero de ataque Mi-25 Hind de fabricación rusa derribado, una versión de exportación del icónico Mi-24, de una base aérea en el norte de Chad. El helicóptero había sido dejado allí por las fuerzas libias en retirada al final de un conflicto comúnmente conocido como la Guerra de Toyota.
 |
Un MH-47D del Ejército de EE. UU. del 160.º Regimiento de Aviación de Operaciones Especiales con el helicóptero de ataque Mi-25 Hind desmantelado colgado debajo durante la Operación Mount Hope III. Ejercito de EE.UU |
En lo que se denominó Operación Mount Hope III, el 160.º Regimiento de Aviación de Operaciones Especiales de élite del Ejército, junto con miembros de los paracaidistas de salvamento Delta Force y Air Force igualmente élites del servicio, aseguraron el Hind, lo desarmaron y colgaron el núcleo del helicóptero bajo un Chinook MH-47D. Luego fue trasladado a la capital de Chad, N'Djamena, en el extremo sur del país, y cargado en un avión de carga C-5 Galaxy de la Fuerza Aérea para su envío de regreso a los Estados Unidos.
Las fuerzas francesas en Chad también apoyaron la operación y ya habían estado en el país recuperando aviones y equipos para su propio uso.
 |
El personal francés inspecciona los restos de otro Hind en Chad después de la Guerra de Toyota. Ejercito francés. |
Políticas y procedimientos de recaudación de FME cada vez más estandarizados
Hacia el final de la Guerra Fría, las políticas y los procedimientos para la recuperación de aeronaves extranjeras que se habían estrellado o habían llegado a manos de las fuerzas estadounidenses también se habían vuelto más formales. A modo de ejemplo, las Fuerzas Aéreas de EE. UU. en Europa (USAFE) eventualmente implementaron un programa formal para lo que describieron como "recopilación de oportunidad" de inteligencia, definida como "oportunidades para adquirir información de valor de inteligencia, ya sea mientras realizan sus funciones normales o por puro conocimiento de causa".
Una copia muy redactada de una regulación que describe este programa, que recibió el sobrenombre de Creek Grab, de 1990 todavía muestra que incluía políticas y procedimientos para tratar con desertores y otras oportunidades para obtener acceso a aeronaves extranjeras y otros sistemas. Ese documento también hace referencia a una regulación separada de la USAFE que cubre específicamente qué hacer con el "Aterrizaje de aeronaves controladas por los comunistas en instalaciones militares estadounidenses en el extranjero" y un Plan de operaciones (OPLAN) apodado Have Bridge, creado por FTD, que tiene que ver con la "Adquisición, Procesamiento y Reporte de Material Extranjero".
El documento de Creek Grab también destaca la práctica separada de la Guerra Fría de alentar al personal de los EE. UU. a tratar de obtener información sobre los aviones y otros sistemas de armas siempre que sea posible e incluye instrucciones sobre cómo fotografiar discretamente aspectos potencialmente interesantes de un avión. El acceso diplomático u otro tipo de acceso especializado a través de intercambios con los soviéticos o sus aliados del Pacto de Varsovia, así como eventos internacionales como exhibiciones aéreas, podrían brindar tales oportunidades.
"Haga el trabajo rápidamente: evite conflictos con la tripulación, la policía local y el personal diplomático", aconseja la regulación Creek Grab. "Evitar problemas políticos".
 |
La sección sobre "procedimientos para fotografiar aeronaves" del Reglamento 200-6 de las Fuerzas Aéreas de EE. UU. en Europa, Creek Grab, con fecha del 31 de octubre de 1990. USAF a través de The National Security Archive |
FME de EE. UU. después de la Guerra Fría
El final de la Guerra Fría, por supuesto, no puso fin a FME. Presentó nuevas oportunidades para adquirir aeronaves y otros sistemas, incluso simplemente comprándolos en lo que se había convertido en un mercado internacional más abierto. Las adquisiciones clandestinas, encubiertas y, por lo demás, más discretas, siguen siendo, por supuesto, una parte importante del proceso.
La estructura organizativa exacta de toda la empresa FME de EE. UU. también ha seguido evolucionando. Dentro de la Fuerza Aérea, el Escuadrón de Prueba y Evaluación 4477 y el Escuadrón de Prueba 6513 ya no están, pero se entiende que los Sombreros Rojos todavía existen bajo una designación diferente y han asumido algunas de las antiguas responsabilidades de las Águilas Rojas. Hoy en día, se sabe que la flota de los Red Hat incluye al menos aviones de combate MiG-29 Fulcrum y Su-27 Flanker de diseño soviético. Los Su-27, así como al menos algunos de los MiG-29, fueron adquiridos públicamente antes de desaparecer en el mundo negro de FME.
La creciente importancia del software y otros materiales digitales en el desarrollo y operación de sistemas de armas modernos y otros equipos militares, especialmente aeronaves, también ha agregado otra dimensión al ecosistema FME. El sitio web de NASIC señala públicamente que hoy "el proceso de adquisición puede ser cara a cara u ocurrir en el ciberespacio".
Dicho esto, las recuperaciones de campos de batalla y otros sitios en todo el mundo, incluido el fondo del océano, han seguido siendo fuentes valiosas de material extranjero para la empresa FME general del gobierno de EE. UU.
Ucrania emerge como un tesoro de inteligencia FME
Más recientemente, el conflicto en Ucrania se ha convertido en un tesoro absoluto de material para que Estados Unidos y otros países occidentales exploten. Las fuerzas ucranianas han capturado una plétora de sistemas de armas rusos y otros equipos, algunos de los cuales son de muy alta gama. En el lado de la aviación, esto incluye una cápsula de bloqueo de autoprotección RTU 518-PSM relativamente intacta, parte de la suite de guerra electrónica Khibiny-U más grande que puede transportar el avión de combate Su-30SM Flanker-H.
Las autoridades ucranianas también han podido recuperar partes de varios misiles y municiones rusos, así como drones de fabricación rusa e iraní. La explotación de esos sistemas en Ucrania ya ha puesto de manifiesto una gran dependencia de los microchips y otros componentes fabricados en el extranjero. El uso intensivo de misiles balísticos de corto alcance Iskander por parte de Rusia también ha expuesto una capacidad de contramedidas incorporada que no se conocía públicamente anteriormente, destacando los tipos exactos de detalles que los esfuerzos de recopilación de FME pueden obtener.
Hay pruebas claras de que al menos parte del material ruso capturado en Ucrania ha estado llegando a Estados Unidos. The War Zone fue el primero en informar sobre la adquisición por parte del Ejército de los EE. UU. de un tanque ruso T-90A que los ucranianos capturaron el año pasado a través de un "Equipo de campo de evaluación multinacional" en Polonia. Incluso antes de que ese tanque apareciera en los Estados Unidos, habíamos señalado el valor de inteligencia de muchas de estas capturas y la probabilidad de que las autoridades ucranianas pasaran varios elementos a sus socios internacionales para su análisis y evaluación adicional.
También vale la pena señalar que la información que la empresa FME de EE. UU. ha recopilado a lo largo de los años probablemente haya contribuido significativamente a los esfuerzos para armar los aviones de combate diseñados por los soviéticos de Ucrania con varios misiles occidentales y bombas guiadas con precisión.
La necesidad de FME es perdurable
La porción de información sobre los esfuerzos estadounidenses de FME que se ha presentado aquí también es solo una pequeña parte de lo que se conoce públicamente hasta la fecha. Y queríamos centrarnos principalmente en el lado aeroespacial de la ecuación. Hay programas paralelos para sistemas terrestres y navales. En general, mucho más trabajo en este sentido aún está oculto detrás de un velo de clasificación pesada y es posible que parte de él nunca se divulgue debido a las fuentes y los métodos involucrados.
"Hasta el día de hoy, NASIC todavía trabaja detrás de una capa tras otra de seguridad; adquisiciones de ingeniería inversa del campo de batalla y de intercambios clandestinos", según la Fuerza Aérea. "Aunque las tácticas enemigas pueden cambiar rápidamente con el clima, la capacidad de los aviadores para adaptarse a estos cambios es incuestionable: entienden lo que está en juego".
En total, no queda evidencia sólida de que el ejército de los EE. UU. o la comunidad de inteligencia de los EE. UU. hayan estado ahí afuera arrebatando naves voladoras 'no humanas' derribadas. Sin embargo, ha habido y sigue habiendo recuperación de accidentes muy reales y otros programas secretos para recuperar aeronaves extranjeras y otro material para análisis y evaluación de inteligencia profunda.
Quizás la vasta base de conocimientos y el complejo ecosistema que respalda los esfuerzos de FME, así como los procedimientos clandestinos y la compartimentación en torno a estas actividades, son innegables. Todo esto se ha construido bajo un manto oscuro de secreto durante la mayor parte de un siglo. Avance rápido hasta hoy y la explosión de capacidades avanzadas, desde hipersónicos hasta sigilo de próxima generación y todo lo no tripulado, incluidos enjambres aéreos y vehículos submarinos, así como las desafortunadas realidades geopolíticas de la época, hacen que este ecosistema trabaje más que nunca.
Solo China, con sus capacidades tecnológicas que avanzan rápidamente en prácticamente todas las categorías, es sin duda el foco de muchos de estos esfuerzos. Y parte de la tecnología, o partes de ella, sin duda podrían parecer alienígenas. El aspecto a menudo fuera de este mundo de los aviones furtivos avanzados, incluidos los tipos estadounidenses, es algo que The War Zone ha destacado anteriormente. Con los avances en las estructuras compuestas, el modelado por computadora avanzado, la fabricación automatizada y mucho más, esto solo se volverá más severo a medida que pase el tiempo.
 |
Una vista del 'pico' de un bombardero furtivo B-2 de la Fuerza Aérea de EE. UU., que evoca fácilmente comparaciones con naves extraterrestres ficticias. USAF |
Entonces, si alguna vez hubo un 'programa de recuperación de accidentes' extraterrestre, ciertamente el libro de jugadas para tal cosa, así como las capacidades para ejecutarlo, existe en una forma mucho más sólida de lo que probablemente se imagina. Y si un OVNI realmente se estrellara en la Tierra, este aparato establecido probablemente lo alcanzaría primero y se usaría en un intento de comprender sus habilidades.
Pero eso es todo un gran hipotético. De todos modos, las actividades de esta comunidad, que incluye una gran combinación de ciencia, espionaje y logística, probablemente parezcan ciencia ficción, para empezar.
Modificado por orbitaceromendoza
No hay comentarios.:
Publicar un comentario