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En 2014, un avión Gol realizó una “maniobra evasiva” para evitar colisionar con un OVNI, según muestra documento de la FAB
Según un informe, un objeto volador no identificado volaba en forma de "zigzag" y a una velocidad "supersónica".
por Fábio Munhoz
Imagen ilustrativa.
Un documento del Comando de Defensa Aeroespacial de Brasil (Comdabra) facilitado por el Archivo Nacional revela que, en 2014, un avión Gol tuvo que realizar una “maniobra evasiva” para evitar colisionar con un objeto volador no identificado (OVNI).
Según el expediente del incidente, el caso ocurrió alrededor de las 00:10 horas del 24 de enero de 2014 en Ceará. La aeronave Gol viajaba en el vuelo 9109, que despegó de Brasilia con destino a Fortaleza.
El documento informa que un objeto de gran tamaño, de color blanco, fue visto a velocidad “supersónica” cerca del municipio de Quixadá (CE), a unos 170 kilómetros de Fortaleza. Según los informes, el objeto voló en “zigzag” de este a oeste y no dejó rastro.
Informe sobre incidente entre vuelo de Gol y OVNI en 2014 en Ceará / Reproducción
Según informó el Centro Integrado de Defensa Aérea y Control de Tráfico Aéreo 3 (Cenipa 3), en Recife, el avión Gol se encontraba en procedimiento de descenso hacia el aeropuerto de Fortaleza, volando a una altitud de entre 33 mil y 35 mil pies (entre 10 mil y 10,6 mil metros), cuando vio el OVNI.
“GL09109 realizó una maniobra evasiva para evitar colisionar con el OVNI”, dice el documento. No se proporcionó ni el prefijo ni el modelo del jet Gol que habría avistado el OVNI.
CNN consultó registros de incidentes aéreos en Cenipa y no hay mención de ningún avión Gol en la fecha mencionada.
El mismo informe menciona que otros dos pilotos dijeron haber visto el mismo OVNI en la misma fecha. Uno de ellos comandaba el vuelo ONE6372, de la extinta Avianca Brasil, de Guarulhos a Fortaleza.
Según el documento, el piloto de Avianca vio el objeto alrededor de las 12:15 horas, en el mismo rango de altitud en el que la tripulación Gol había realizado el avistamiento.
"Ambos informaron haber visto solo a través de TCAS y que el objeto volaba muy rápido en movimientos en zigzag", dice el registro. TCAS es un equipo que, traducido al portugués, se llama Onboard Collision Anti-System.
El Departamento de Control del Espacio Aéreo (Decea) explica que el TCAS es un “sistema que muestra al piloto de una aeronave la posición relativa de otra aeronave que vuela cerca, siempre que el transpondedor esté en funcionamiento”. “En caso de amenaza de colisión, el sistema indicará, visual y sonoramente, una maniobra de ascenso o descenso, necesaria para evitar la colisión. Los sistemas de la aeronave se comunican de tal manera que, si un avión recibe una orden de ascender, el otro recibirá una orden de descender o mantener el nivel”, agrega el departamento, vinculado a la Fuerza Aérea Brasileña (FAB).
Un tercer piloto, que volaba entre Alagoas y Piauí, informó haber visto el mismo OVNI alrededor de las 12:53 horas, cuando se encontraba a una altitud de alrededor de 10.000 pies (el equivalente a aproximadamente 3.200 metros). Al igual que con el jet Gol, también tuvo que esquivar el objeto.
“El mismo [piloto] informó que realizó una maniobra evasiva para evitar la colisión y que el objeto iba muy rápido, pasando aproximadamente a 300 pies de la aeronave. El piloto también informó que tuvo contacto visual con el OVNI y que era de color blanco”.
CNN contactó a Gol para obtener una postura sobre el caso, pero no recibió respuesta al momento de publicar este informe.
Otros informes
Sólo el año pasado, la FAB recibió al menos 30 informes de pilotos sobre avistamientos de OVNIs en Brasil. La mayoría de los registros se realizaron en la región sur del país, especialmente en Rio Grande do Sul y Santa Catarina.
El 7 de febrero, un piloto dice que vio una luz roja y verde en forma circular del tamaño de una “bola pequeña a grande (variable)”. Indicó que el objeto volaba “diez veces más rápido que un avión comercial”. El avistamiento ocurrió en Navegantes, en la costa de Santa Catarina.
Otro profesional de la aviación, que volaba hacia Santa Catarina, relató que, alrededor de las 2 de la madrugada del 21 de enero, cuando sobrevolaba la ciudad paulista de Ilha Comprida, vio entre cuatro y cinco objetos con luces blancas intermitentes y a gran distancia. La velocidad, según él, era “muy rápida”: “Al menos 8 Mach [ocho veces la velocidad del sonido]”.
Audios captaron a pilotos hablando sobre OVNIs
Los documentos puestos a disposición del Archivo Nacional también incluyen una serie de audios difundidos por pilotos brasileños en 1986, en la ocasión que pasó a conocerse como la “Noche de los OVNIs”. Según el Ministerio de Justicia, el 19 de mayo de ese año, 21 objetos fueron identificados por los radares del Centro Integrado de Defensa Aérea y Control de Tráfico Aéreo (Cindacta).
La Fuerza Aérea Brasileña (FAB) envió cinco aviones para perseguir estos ovnis, pero ninguno tuvo éxito en su misión.
En uno de ellos, un piloto aparece asombrado al notar una luz que, según él, estaba cerca de la aeronave que comandaba. “Los veo [sic]. ¡Maldita sea, es un pase bajo, hombre! ¡Es hermoso! Mira, hermano mío. Vaya, muchacho, se me pone la piel de gallina, hermano”.
“¿Lo estás ‘llevando’ ahí, control? Están bajos. Por eso los perdiste. Hay dos arriba aquí en el trazado de la pista y hay dos o tres más abajo ahora”, informó. El piloto dijo que los dos que estaban más altos cambiaban de color con frecuencia.
Paul Czysz habla de aeronaves hipersónicas y aviones espaciales suborbitales
por Tim Ventura
Es un nombre que evoca asombro en la industria aeroespacial: Aurora, un avión hipersónico Mach-6 del que nadie está seguro de su existencia. Entrevistamos al pionero hipersónico Paul Czsyz para obtener información exclusiva sobre Aurora y un sucesor Mach-15 de próxima generación que podría ser capaz incluso de llegar al espacio...
Paul, un oficial de la Fuerza Aérea, me dijo recientemente que un colega suyo visitó una de las grandes bases de pruebas de I+D a principios de los 90 y vio una partida de alto presupuesto para "Aurora" en un informe financiero. Él cree que este avión hipersónico Mach-6 existe, pero no está seguro. ¿Qué piensa usted?
Podría existir. No se necesita magia para construirlo. Estaba convencido de que el grupo con el que estuve en McDonnell-Douglas a mediados de los 60 podría haberlo construido en ese entonces.
Construimos dos modelos de aviones hipersónicos para Mel Buck en Wright-Patterson, que probamos para medir la presión, la fuerza y el mapeo térmico para obtener las tasas de transferencia de calor. Esos modelos entraron en todos los túneles que pudimos encontrar, desde los túneles de baja velocidad hasta los túneles Mach-6 y Mach-8. Tuvimos más de 1300 horas de pruebas en túneles de viento con esos modelos...
Así que, al menos técnicamente, Aurora podría ser parte de nuestro arsenal militar. ¿Han visto alguna vez alguna evidencia de que aviones como este realmente podrían estar en servicio hoy en día?
Si se construyeran, y esa es la gran pregunta. He recibido llamadas extrañas por la noche de personas que me decían: "Solía trabajar contigo y estoy parado al lado del avión que reconocerías", y luego colgaban. Creo que los rumores probablemente tengan razón sobre Aurora.
Sin embargo, esas extrañas llamadas tienen sentido en el contexto de su notable experiencia en ingeniería aeroespacial hipersónica, que culminó en su papel como científico jefe del proyecto del Avión Aeroespacial Nacional, promocionado por Reagan como el sucesor del transbordador espacial después de la tragedia del Challenger en 1986.
Bueno, comencé en Wright-Patterson en 1958, pero cuando despegó el Sputnik todos fuimos reasignados: en mi caso, a un túnel de viento hipersónico de alta temperatura, trabajando con la gente del Laboratorio de Dinámica de Vuelo. Mel Buck era uno de los encargados de la parte aeronáutica, y Dick Newman y Al Draper estaban en la parte de los planeadores hipersónicos, trabajando en el tipo de vehículos que hoy llamamos naves espaciales.
Representación artística del avión espía Aurora Mach 6 (PopSci)
Cuando me fui en 1963 y comencé a trabajar para McDonnell Aircraft Company, una de las primeras cosas en las que me involucré fue en su túnel de impulso hipersónico, y estábamos haciendo algunas pruebas de Mach 12 de uno de los vehículos en los que estaba trabajando en Wright-Field.
En 1966 me uní al grupo de diseño avanzado de McDonnell, y uno de los proyectos en los que estaba trabajando era un vehículo hipersónico Mach 6 que volaría sin reabastecimiento en una situación de combate unas 1.500 millas náuticas, con un alcance total de unas 4.000 millas náuticas.
Había un par de versiones diferentes: una era para derribar misiles balísticos lanzados desde submarinos desde la costa de los Estados Unidos, y la otra era esencialmente para interceptar barcos soviéticos que atravesaran la brecha GIUK.
Si lanzas un interceptor Mach 6 desde un lugar como el área de Nueva York, para cuando llega a la brecha GIUK, incluso los barcos soviéticos más rápidos no podrían haberse movido más de 10 millas. Entonces, utilizando la última posición conocida del barco proporcionada incluso por un simple contacto de radar, el avión puede realizar un giro de 3,5 g, puede volar un círculo alrededor del último punto de contacto conocido para encontrar el barco que está buscando.
Esa no es una maniobra difícil para este avión; de hecho, un interceptor Mach 6 quema menos combustible en un giro de 3,5 g que el F-15 con postcombustión completa. Entonces, tienes un avión que puede llegar rápidamente a la última ubicación conocida del barco y volar en círculo alrededor del último punto de contacto conocido; independientemente de si el barco ha cambiado de dirección o no, seguirá estando dentro de ese radio de búsqueda, lo que lo convierte en un arma de respuesta rápida muy eficaz.
Bueno, en términos del concepto hipersónico, me pregunto si esto se originó a partir de la necesidad de superar a los misiles enemigos. Aparentemente, la estrategia del U-2 era simplemente volar más alto, y me pregunto si Aurora está intentando volar más rápido como otra solución al problema.
No se trata de superar a los misiles, se trata del tiempo de respuesta. En otras palabras, a velocidad de flanco, un crucero como el Kirov puede correr a unos 32 nudos, que son 32 millas náuticas por hora. El horizonte de un barco está a unas 6 millas de distancia, por lo que tienes que estar en un avión para verlo, así que si lo vas a detectar, tienes que llegar allí antes de que el barco se aleje demasiado.
En otras palabras, tienes un radio cada vez mayor para la ubicación probable del barco, y si tienes un tiempo de respuesta que puede ser de 4 a 6 horas para llegar al último punto de contacto conocido, se vuelve mucho más difícil encontrarlo.
Sí, con un tiempo de respuesta lento, nunca lo encontrarás: el barco estará completamente fuera de tu rango de búsqueda. Sin embargo, si puedes llegar allí en 45 minutos o una hora y media, entonces el barco todavía estará dentro del círculo alrededor del cual vuelas en torno a su última posición conocida.
Ahora bien, la otra aplicación para este avión Mach 6 es interceptar misiles balísticos. Si un submarino aparece justo frente a la costa y lanza un misil balístico, si tienes un avión Mach 6 del tipo adecuado con un buen misil hipersónico letal, entonces aún puedes golpear ese misil balístico mientras está ascendiendo, por lo que puedes usarlo para ayudar a proteger a los Estados Unidos de un ataque nuclear.
Hubo un montón de aplicaciones, que estaban propulsadas por estatorreactores turboalimentados, ambos diseños de Pratt y GE. Tuvimos vehículos que iban desde un interceptor lanzado desde cubierta a Mach 4 para la Marina hasta vehículos que llegaban hasta Mach 12. Estos terminaron en un estudio para la NASA llamado "Estudio de instalaciones de investigación hipersónica", que esencialmente era una comparación entre las instalaciones de prueba en tierra y las instalaciones de prueba en vuelo para ver cuáles te dan más información para construir un avión operativo de alta velocidad. El vehículo de prueba en vuelo ganó de manera indiscutible, porque las instalaciones de prueba en tierra eran muy caras y solo podían trabajar en una fracción del problema.
Por curiosidad, en términos de aviones reales probados, ¿cuál es la velocidad más rápida a la que han llegado jamás con un avión hipersónico?
No lo sabemos, porque al menos públicamente nunca completamos el estudio de las instalaciones hipersónicas, pero existían programas dentro de la comunidad clasificada que pueden haber llevado la investigación más lejos que nosotros. El X-7, que era un vehículo de investigación estatorreactor de Lockheed que se recuperaba con una larga estaca clavada en la arena del desierto, supuestamente superó Mach 7 u 8.
De hecho, mi grupo probó motores en aviones que superaban Mach 12; teníamos datos sobre algunos de nuestros vehículos de planeo hipersónicos cuando los túneles todavía funcionaban hasta Mach 20 o 22 en Tullahoma.
Ahora también has hablado de perder pilotos de prueba durante este proceso, ¿verdad? Recuerdo que dijiste algo sobre que la aerodinámica era muy contraintuitiva a velocidades hipersónicas...
No, no, en realidad no perdimos pilotos de prueba; me refería a la aerodinámica durante el entrenamiento en un simulador de vuelo hipersónico. La parte inferior del avión en un estatorreactor de Mach 8 a 12 es el motor. Ahora bien, la forma de lograr que un motor produzca más empuje es aumentando el área de captura del motor; así es como se obtiene el área de entrada de captura variable en el F-15: se puede controlar el potencial del nivel de empuje controlando el flujo de aire hacia el motor.
Ejemplo de motor estatorreactor (NASA)
Por lo tanto, si tienes un vehículo estatorreactor y quieres aumentar su empuje, tienes que aumentar su ángulo de ataque, no mucho, solo unos 2 o 3 grados. Sin embargo, a medida que avanzas el acelerador, el morro sube, y eso es muy contraintuitivo para un piloto, que pensará que el morro que sube cuando avanzas el acelerador significa que algo anda mal.
Por lo tanto, en el simulador, estos pilotos no estaban tirando hacia arriba, sino que estaban avanzando el acelerador. Nuevamente, para obtener más empuje de un motor de compresión de impacto, tienes que aumentar el área de captura, y la forma de aumentar el área de captura es tirando del morro hacia arriba, y como toda la parte inferior del avión es el motor, aumenta su área de captura.
La mayoría de la gente probablemente no conocía los rumores sobre Aurora hasta que Bill Sweetman publicó un artículo en Popular Science sobre el tema en 1993. En ese artículo, hablaban de un OVNI con forma de “collar de perlas” que, según se informó, viajaba hacia el oeste sobre el norte de California, seguido momentos después por el mismo viaje de regreso sobre el sur de California, lo que los entusiastas interpretaron como evidencia de un motor de combustión externa que creían que demostraba la existencia de Aurora.
“Donas en una cadena” es en realidad el término común, pero esto se remonta a mucho antes que esos informes de OVNIs de los que hablaba Sweetman: los aviones en los que estábamos involucrados se remontan al menos a 1964 o 1965, y yo estaba convencido, mientras estaba con el Grupo de Diseño Avanzado en McDonnell a mediados de los 60, de que podríamos haber construido uno de estos... No habría sido ni siquiera un desafío.
Todo esto de los “rosquillas en cadena” es bastante básico: si alguna vez has visto cuando Fred Billick solía hacer funcionar sus estatorreactores en un John’s Hopkins, tendrás una muy buena visión de lo que está sucediendo aquí. No existe nada parecido a un motor de compresión de choque absolutamente estable. Pequeños cambios en la atmósfera y otras variables hacen que la onda de choque se mueva hacia adelante y hacia atrás dentro del motor, lo que cambia ligeramente la compresión. Esto hace que el resplandor del escape vibre; lo que eso significa para mí es que es un motor como el que Fred solía construir. No hay magia en ello.
Ahora bien, ¿un avión hipersónico como este sería mucho más grande o más pesado que un interceptor de combate convencional?
Nuestros interceptores Mach 6 no se construyeron como el prototipo X-15, que usaba una estructura caliente de aleación de acero que servía como disipador de calor para las cargas térmicas aerodinámicas. Los nuestros se construyeron con sistemas de protección térmica de metal sobre una estructura de aluminio ligero, por lo que la mayor parte de la energía térmica se irradiaba al espacio, y para esos vehículos estábamos usando algo así como el peso de un DC-9. No eran vehículos excepcionalmente grandes ni pesados: tenían alrededor de 60 a 70 pies de largo. Eso era para un vehículo de combate de una sola persona; ahora, para un vehículo con tripulación múltiple y de muy largo alcance, podrías empezar a buscar algo con un tamaño y peso comparables a un 747.
Bueno, ¿no estaba el diseño del vehículo más grande más cerca de los objetivos del proyecto del Avión Aeroespacial Nacional (NASP) en el que trabajaste más tarde en la década de 1980, para el transporte hipersónico de pasajeros y carga?
Bueno, es difícil decir a qué apuntaba el NASP. Entre 1976 y 1983, estuve involucrado en algunos programas especiales en McDonnell. El último día de julio de 1983, estuve allí el jueves y se suponía que debía irme a la mañana siguiente para estar en casa para el fin de semana.
Representación artística del avión aeroespacial nacional (Going Faster)
De todos modos, recibí una llamada de uno de los directores que me dijo: “Resulta que estoy aquí por algo. No te vas a ir a casa todavía, te encontrarás conmigo en la estación de la Fuerza Aérea mañana para almorzar en la Aerospace Corporation en Sepulveda. Tal vez llegues a casa el lunes. Ya veremos”.
Así que me presenté para almorzar en la estación de la Fuerza Aérea y Harold Ostroff estaba sentado en una mesa con un gran grupo de militares y civiles con trajes de negocios. Cuando me acerqué a la mesa, se volvió hacia los otros muchachos que estaban sentados allí y dijo: “Me gustaría presentarles al nuevo director del Programa Aeroespacial Avanzado de McDonnell”. De todos modos, no sabía nada sobre esto de antemano, y cuando lo dijo miré un poco a mi alrededor en busca de la persona de la que estaba hablando y, después de un segundo, supongo que finalmente me di cuenta de que estaba hablando de mí.
Así fue como me enteré: tenía un subdirector de programa de Huntington Beach y había un grupo de Aerojet (Don Kissinger, Mike Hamel y Ron Samborski) que estaban allí para hablar sobre el trabajo con estatorreactores turboalimentados que habían patentado en 1946.
Fui a Aerojet los siguientes días para recibir información sobre sus diseños de motores y, cuando volví a casa, hicimos una propuesta para el programa TAV de la Fuerza Aérea, pero la idea principal era una propuesta que elaboramos con la gente de Huntington Beach sobre un vehículo de dos etapas para orbitar. La primera etapa volaría con estatorreactores turboalimentados a aproximadamente Mach 6 o 7, y luego se montaría con un vehículo estatorreactor de combustión supersónica, un cohete que se desplegaría en órbita.
Teníamos varios conceptos diferentes para esto, dependiendo de qué tan pronto queríamos que volara el vehículo. Una de las personas que estaban en Huntington Beach, llamada Joe Shergi, tenía un concepto para lo que él llamaba un "propulsor de retroceso", que parecía una cápsula Apolo con motores montados en lo que parecía un escudo térmico. Después de separar la etapa superior, esta cosa daría la vuelta y se encendería de nuevo para lanzarse de vuelta al sitio de lanzamiento, lo que haría que todo fuera recuperable.
Teníamos 2 o 3 conceptos que estábamos presentando como vehículos de 2 etapas a órbita. El primero que pudimos construir rápidamente, basándonos en todo el hardware que había disponible, fue un planeador hipersónico FDL-7C sobre un propulsor de retroceso. Luego pasamos a una primera etapa con estatorreactor turboalimentado que alcanzaba una velocidad de Mach 7 u 8, y más tarde pasamos a una primera etapa con estatorreactor que alcanzaba una velocidad de Mach 12.
Contratamos a un tipo llamado Larry Fogel de Titan Corporation, y él recorrió todas las bases del SAC que tenían escuadrones de B-52 operativos y les preguntó qué harían si tuvieran uno de estos vehículos NASP: cómo lo usarían, cómo lo mantendrían y cosas así. Creamos una base de datos completa sobre lo que el Comando Aéreo Estratégico estimaba que costaría operar estos vehículos. Les habíamos dado todos los números que teníamos al principio: cuánto empuje teníamos, cuánto combustible necesitábamos, cuántas veces se podían reutilizar los motores, etc., y nos dieron estimaciones de costos operativos en comparación con un escuadrón B-52 tradicional. Fue bastante interesante…
Tomamos esta información y la usamos para reuniones informativas en Washington DC, donde conocí a Scotty Crossfield, que estaba trabajando con Dan Glickman, y lo que terminamos teniendo fue el vehículo de la primera etapa, que era un vehículo grande, Mach-6. Esto llevó al desarrollo de un prototipo que creamos como demostrador para validar la tecnología.
Entonces, el prototipo fue construido para mostrar cómo el vehículo NASP podía cumplir 3 funciones de misión principales. La primera era simplemente como un transporte Mach-6 para pasajeros, la segunda era un avión de ataque estratégico Mach-8 para la Fuerza Aérea, y la tercera implicaba combinar el vehículo con un cohete de etapa superior para entrar en la órbita terrestre baja.
Parece que esta tecnología realmente difumina la línea entre una aeronave y el transbordador espacial o tal vez incluso una verdadera nave espacial…
Bueno, el transbordador no es una aeronave, es un aborto tratar de descubrir cómo volar. Nunca querrás construir un vehículo que se parezca a eso. Los mejores vehículos jamás diseñados surgieron del Laboratorio de Dinámica de Vuelo de la Fuerza Aérea, y Draper hizo un gran esfuerzo para intentar que la NASA lo escuchara, pero se negaron rotundamente a seguir su consejo.
Desde el principio, la NASA tuvo sus propias ideas sobre la torpeza y todo tipo de ideas de diseño locas que terminaron en el transbordador. Los vehículos hipersónicos reales que eran inherentemente estables (desde Mach 22 hasta cero y tenían sistemas de protección térmica ya diseñados) simplemente fueron descartados.
Estas no eran ideas nuevas, incluso cuando se estaba diseñando el transbordador. El Departamento de Defensa estuvo involucrado en esto entre 1958 y 1968, y fueron descartados porque el presidente en ese momento decidió que ningún sistema militar entraría en órbita. La administración tenía un miedo mortal en ese momento de militarizar el espacio, lo que significaba que todo lo que iba al espacio tenía que ser civil, por lo que la NASA se hizo cargo de todo.
Motor de cohete XLR-129 (Wikipedia)
La Fuerza Aérea tiene algo llamado XLR-129, que aparece en un libro que escribió uno de los muchachos de Pratt & Whitney y que se puede comprar en la biblioteca de la Sociedad de Ingenieros Automotrices. El XLR-129 tenía alrededor de 580.000 libras de empuje gracias a un motor LOX-hidrógeno y una presión de cámara de 3.500 psi.
Se encendió 40 veces sin ninguna revisión y alcanzó su máxima potencia en unos 3,5 meses, mientras que el motor principal del transbordador espacial (SSME) tardó unos 38 meses en alcanzar su máxima potencia.
Este mismo motor XLR-129 fue donado a la NASA cuando la Fuerza Aérea abandonó la carrera espacial. Los planos, el motor y todo lo relacionado con él fueron destruidos, y la última frase de ese capítulo del libro de Pratt dice: “La NASA destruyó todo esto porque no quería avergonzar a su actual contratista de motores”.
Teniendo en cuenta los problemas que la NASA tiene actualmente con el programa del transbordador, ¿cree que algún día podrán volver a utilizar este tipo de hardware para el diseño de un transbordador de próxima generación?
Uno de los secretarios adjuntos de comercio de Reagan (para innovación, tecnología y productividad) se llamaba D. Bruce Merrifield y tenía una mentalidad muy rusa. Los rusos tienen fábricas de prototipos que toman ideas de laboratorio y las traducen en algo que se puede utilizar en un equipo funcional y operativo.
El concepto de Merrifield era que la deficiencia en Estados Unidos es que utiliza proyectos para preparar tecnologías para su aplicación, lo que no da a las nuevas tecnologías el tiempo adecuado para madurar adecuadamente. Siempre defendió que, al igual que con los jugadores de béisbol, la tecnología necesita un “equipo de granja” que la desarrolle para que luego pueda utilizarse funcionalmente. Los japoneses hacen esto, los rusos solían hacer esto, y lo hacen porque produce grandes resultados.
Lo que estábamos haciendo cuando estaba en McDonnell-Douglas (porque “Old-Man Mac” era un experto en hardware) era ver cómo se podían tomar estas grandes ideas y construir muestras y prototipos a partir de ellas, para ver si podíamos salir de esto con un concepto operativo.
Cuando diseñamos un avión Mach-6, no seguimos la estrategia de la NASA de construir un vehículo de investigación y desarrollo que sólo pudiera volar 3 veces al año. Lo que desarrollamos fueron vehículos que fueran tan funcionales operativamente como lo es un B-52.
Nuestro vehículo de reabastecimiento en 1964 para el laboratorio orbital tripulado tenía 11 vehículos operativos y 3 de repuesto, y esos 11 vehículos volaron 100 veces al año durante 15 años. Esa es la capacidad industrial de 1964, no hay magia en absoluto. No necesito magia. Ahora compárelo con el transbordador.
Bueno, de nuevo, el diseño de NASP es un diseño realmente hermoso, es realmente notable por ser una evolución del cuerpo sustentador. Es lo que el transbordador podría haber sido, y probablemente debería haber sido, ¿no?
El vehículo de referencia que se utilizó para el NASP fue el vehículo original de McDonnell con motor de combustión interna Mach-12 de 1963. Estoy reuniendo algunos de nuestros materiales más antiguos que pueden publicar en el sitio web, incluidos materiales que se remontan a 1958. Cuando vean el viejo avión Mach-6, lo verán e inmediatamente dirán que es Aurora, pero no lo es: se llamaba nuestro caza hipersónico tripulado Mach 6.
Una cosa que me había preguntado a partir de algunos de los esquemas del NASP que he visto es el morro romo: ¿por qué es eso?
No romo, es bidimensional. Tiene una cuña afilada en el morro. Ahora bien, el vehículo hipersónico original de McDonnell-Douglas tenía un morro puntiagudo: estaba basado en un cuerpo cónico. Era un cuerpo sustentador, pero tenía un morro puntiagudo. En aquellos días, los vehículos de baja resistencia eran todos conos puntiagudos.
Sin embargo, si consultamos cualquier libro de referencia y buscamos la resistencia de onda de un cono puntiagudo en comparación con una cuña afilada, la cuña tiene la raíz cuadrada de 3 sobre 3 del cono puntiagudo. La cuña bidimensional en el mismo ángulo tiene menos resistencia que el cono.
Así que Dick Newman, del laboratorio de dinámica de vuelo, en los años 59 y 60, junto con Will Hankey, Jack Pike en Inglaterra y Bob Kreger, que ahora es vicepresidente de Boeing, idearon un morro bidimensional. Si lo miramos de lado, parece una punta, y si lo miramos desde arriba, parece romo. Sin embargo, no es un morro romo, es un morro bidimensional. Es una cuña.
La idea aquí es tener menos resistencia. Se busca la menor resistencia posible, especialmente para un avión que respira aire. Se puede discutir si se trata de una nariz recta o de una ley de potencias (hemos tenido todo tipo de nariz, según la teoría con la que trabajamos), pero sigue siendo una nariz bidimensional.
Ahora bien, en términos de aviones hipersónicos, ¿cree que algún día veremos que algo así se convierta en una parte reconocida de nuestro arsenal y un componente más importante del poder aéreo futuro? Parece que siempre hay una necesidad de aviones más rápidos, pero el estado actual de la técnica parece ir en una dirección diferente...
Bueno, cuando Scott Crossfield, Gus Wyss y yo estábamos sentados en el club aeroespacial en Washington DC, armamos un diagrama para Sandy McDonnell que hablaba sobre el demostrador que estábamos proponiendo para la Fuerza Aérea; esto ocurrió mucho antes de que comenzara Copper Canyon. Ahora, a Mach 6, podría transportar alrededor de 40 personas, una capacidad de Mach 7 para transportar material militar, y podría usarse como demostrador para mostrar que con el equipo adecuado (un propulsor de cohete en su interior más el motor que respira aire) podríamos llevarlo a la velocidad orbital.
Ahora bien, no íbamos a llevarlo a la órbita; íbamos a llevarlo casi a la velocidad orbital y luego planear hacia el otro lado. Una versión de tamaño real de este aparato volaría a Mach 4,5 a través del Pacífico. Estábamos allí sentados hablando sobre este concepto y fue entonces cuando a Scotty se le ocurrió el nombre de "Orient Express"... de ahí surgió originalmente ese nombre.
Representación artística de NASP en vuelo (High Frontiers)
Si nos remontamos a las propuestas originales del B-70, uno de los conceptos propuestos era sacar el combustible del fuselaje como demostración para demostrar que un transporte Mach-3 podía transportar pasajeros comerciales sin matarlos. Si se quita el tanque de hidrógeno y se bloquea para poder volar con metano en lugar de como un vehículo aerodinámico, entonces se tiene suficiente espacio en el tanque para unas 40 o 50 personas. Dado que el tanque fue construido para mantener frío el hidrógeno líquido, mantener a la gente caliente a 72 grados ni siquiera fue un problema. Verá, los críticos nos decían: "la gente se va a quemar", pero eso no es cierto: ¿por qué se quemarían? Están sentados dentro de un tanque diseñado para contener hidrógeno a -450 grados.
Entonces, ¿está hablando de transporte comercial Mach 3 en su vehículo? ¿Qué tipo de tiempos de vuelo de costa a costa se van a obtener con algo así?
No, el proyecto B-70 era Mach 3,2 y el nuestro Mach 4,5. Pero la idea es la misma. Los tiempos de costa a costa de los que hablas son demasiado cortos: se necesita un tiempo determinado para ascender y un tiempo determinado para descender.
Utilicemos un ejemplo extremo: digamos que vas a volar a Mach 12. La distancia más corta posible que lo hace posible es de unas 5.000 millas. Para algo como Mach 2,5, entonces algo así como 2.500 millas podría ser práctico. Ya no tengo el gráfico, pero la idea es que para cada distancia hay una velocidad que te da el menor tiempo: si vuelas más rápido o más lento que eso, te llevará más tiempo.
Eso implica básicamente ascender, acelerar y llegar a la altitud adecuada, ¿verdad?
La parte difícil es reducir la velocidad, porque si tienes amortiguadores de aire en la entrada por reducir la velocidad demasiado rápido, desconectas el motor. Entonces, se tarda el doble de tiempo en reducir la velocidad que en acelerar.
Ahora bien, en términos de maniobrabilidad para un avión hipersónico, ¿es bastante maniobrable o el avión simplemente vuela demasiado rápido para maniobrar bien?
Es maniobrable: se puede lograr un factor de carga con eso. Con nuestra nave de reconocimiento de ataque Mach-6 volando sobre el paso GIUK, podríamos hacer un giro de 3,5 g sin dificultad. Se vuelve más difícil cuanto más rápido vas, porque el ángulo de ataque aumenta la temperatura, por lo que debes tener mucho cuidado, pero a Mach 6 no es un problema.
La razón por la que pregunté es porque hubo especulaciones en el artículo de Popular Science sobre Aurora de que el vehículo estaba tardando todo el estado de California en dar la vuelta. Por eso, supuestamente, el “OVNI” se dirigía hacia el oeste sobre San Francisco y se lo vio regresar sobre San Diego, si mal no recuerdo…
Quizás a Mach 12, pero no a Mach 6. Si estuvieras volando sobre un punto en la brecha GIUK a Mach 6, podrías hacer un viraje de 150 o 200 millas de diámetro, lo cual es perfecto para la interdicción, porque querías que la nave o lo que estuvieras rastreando estuviera dentro del viraje. Entonces, cuando te inclinaras para hacer el viraje, tus sensores apuntarían directamente hacia el suelo.
¿Alguna vez pensaron en desplegar armas desde un avión hipersónico? ¿Habría algún problema con eso?
No… solían apostar con Kelly Johnson a que nunca podría desplegar todo tipo de cosas desde el YF-12, pero diseñó su propio sistema y desplegó 6 misiles desde el YF-12 sin ningún problema. Nunca he conocido a un grupo de ingenieros aeroespaciales o ingenieros aeronáuticos como ese grupo de personas. El molde que los cubría ya no existe: la gente ya no piensa así. Eran solucionadores de problemas.
Lockheed YF-12 sobrevolando una montaña (Wikipedia)
Hicieron un gran trabajo pionero con beta-titanio, y es un material muy difícil de trabajar. Cuando Kelly empezó a fabricar componentes estructurales con este material, de los primeros cien forjados que realizó, tenía un componente que funcionaba; el resto eran basura. Tres meses después, de las 100 piezas que probó, consiguió 94 que funcionaban. No trajo a especialistas externos ni contratistas para resolver el problema; fue su propio equipo el que encontró la solución. Cuando realmente le cuentas a la gente algunas de las experiencias que tuvieron en el Proyecto SR-71, en el entorno actual se cancelaría.
Son colegas impresionantes; no es de extrañar que recibieras llamadas a altas horas de la noche de personas que estaban junto a "un avión que reconocerías". ¿Alguna vez te pusiste en contacto con alguno de ellos para ver si estarían más abiertos a hablar de ello ahora que están jubilados?
No, los que yo conocía que estaban involucrados ya no están vivos, y los que están involucrados hoy no hablan.
¿Crees que eso se debe a que estos proyectos todavía están en curso, y cualquiera que sepa sobre ellos está obligado por acuerdos de confidencialidad?
Bueno, recuerda, hay toda una nueva generación de ingenieros jóvenes que diseñan los aviones de hoy. Si estos aviones existen, es como si los pilotos del B-52 de hoy fueran los nietos de los que comenzaron a volar los B-52 cuando se introdujeron por primera vez, así que cualquier tipo de avión secreto que esté ahí afuera está siendo diseñado y volado por un grupo completamente nuevo de personas, con nuevas funciones de misión.
No sé qué hay ahí afuera, pero podría ser. Decir que Aurora es una imposibilidad técnica es una afirmación incorrecta: ha sido técnicamente factible durante los últimos 35 o 40 años.
Paul Czysz fue profesor emérito de ingeniería aeroespacial (jubilado) en la Universidad de Saint Louis, ex científico jefe del proyecto National Aerospace Place (NASP) y director ejecutivo de su empresa de investigación y consultoría hipersónica, Hypertech Concepts, LLC. Falleció en agosto de 2013.
El ex físico teórico de la CIA lo cuenta todo: el Tic Tac, el motor Warp, la revelación de los secretos del universo: una inmersión profunda con Jack Sarfatti
por UAP Files Jimmy
Jack Sarfatti no es un físico típico. Nacido en 1939, esta figura poco ortodoxa se ha adentrado en los ámbitos de la mecánica cuántica y lo paranormal, provocando a menudo controversia y fascinación a partes iguales. Nos sentamos con Sarfatti en el podcast UAP Files para desentrañar su fascinante carrera, marcada por su participación en la CIA, sus teorías innovadoras, sus encuentros personales con lo desconocido y las tecnologías futuras que está trabajando para hacer realidad ahora.
El trabajo de Sarfatti se centra en los fundamentos de la mecánica cuántica, en particular el papel de la conciencia en el proceso cuántico. Sus ideas desafían la física convencional, explorando conceptos como la retrocausalidad, la noción de que los eventos futuros pueden influir en el pasado. Durante nuestra conversación, Sarfatti relacionó esto con el infame encuentro OVNI Tic Tac de 2004, sugiriendo que el hecho de que la nave fuera consciente del "punto CAP" antes de que fuera detectada por el comandante David Fravor sugiere una tecnología temporal avanzada, o habilidades para viajar en el tiempo, en términos sencillos.
Jack Sarfatti en varios momentos de su vida: en el Instituto de Investigación de Stanford (SRI) y el Proyecto Stargate, con Uri Geller y dando una presentación sobre Física Teórica.
La CIA y lo paranormal
En la década de 1970, Sarfatti se involucró con una red de científicos e investigadores interesados en lo paranormal, incluidas figuras como Hal Puthoff y Russell Targ, que estaban asociados con la investigación de la visión remota en el Instituto de Investigación de Stanford (SRI). También pasó un tiempo en Ridgeway House en Oxfordshire, Inglaterra, parte del Laboratorio Rutherford Appleton. En este lugar, Sarfatti interactuó con personas y proyectos financiados por la CIA y otras agencias gubernamentales de los EE. UU. y el Reino Unido. Sus conversaciones a menudo incluían temas como OVNIs, fenómenos psíquicos y fenómenos aéreos inexplicables (FANI).
La posición única de Sarfatti le proporcionó acceso a un mundo donde la ciencia y lo desconocido se cruzan. Su rica historia y su carácter único lo convirtieron en una personalidad atractiva que lo ayudó a establecer contactos en los niveles más altos en este campo. Sus teorías han influido tanto en las comunidades científicas como en las OVNIs, vinculando conceptos avanzados de física con la propulsión y el comportamiento de los OVNIs. Postula que comprender estos fenómenos podría revolucionar la física y la tecnología y que ahora estamos a punto de lograrlo. Jack habla sobre su nuevo experimento y sobre cómo es probable que comprendamos y reproduzcamos la tecnología de propulsión warp de manera más abierta.
Encuentros
Nuestra conversación se adentró en los ámbitos de las operaciones psicológicas rusas y los desertores como Yuri Bezmenov, pintando un retrato de una Norteamérica fracturada y un mundo envuelto en secreto. Sarfatti compartió su experiencia de primera mano al presenciar un extraterrestre gris en vivo con detalles en 4K, describiendo la operación de recuperación y las fuerzas especiales que no hablaban inglés involucradas. Especuló sobre los orígenes del OVNI Tic Tac, sugiriendo que podría ser ruso, y proporcionó información sobre los motores de curvatura gravitacional, descartando los esfuerzos de cohetes de Elon Musk como una pérdida de tiempo para llevarlo a Marte con sus cohetes convencionales.
Una mente sin filtros
El discurso sin filtros de Sarfatti cubrió todo, desde el potencial vacío de los interiores de los OVNIS hasta las teorías sobre los viajeros en el tiempo como la verdadera naturaleza de estos fenómenos. Su afirmación de que la primera nación en aprovechar esta tecnología avanzada podría ser Rusia agrega un giro geopolítico a la ya oscura narrativa de los OVNIs. La riqueza de conocimientos y experiencia de Sarfatti en los sectores secretos del desarrollo científico global ofrece una mirada poco común detrás de la cortina de la investigación gubernamental, las redes de inteligencia y una mirada única a una historia sin filtros de inteligencia, sin los peligros de los acuerdos de confidencialidad.
El enfoque sin tapujos de Jack y su amplia experiencia crean un debate verdaderamente fascinante y revelador.
Los FANIs y el mundo académico: ¿una relación tensa?
Una encuesta reciente a 1460 miembros del profesorado de 144 universidades estadounidenses ofrece una visión actualizada de cómo se percibe el tema de los FANIs en el entorno académico y si sería deseable una mayor investigación científica.
Por Danny Ammon
No es que los FANIs no sean un tema multifacético y multidisciplinario: un desafío a la física, un fenómeno psicológico, un topos sociocultural, un gran tema para una película. Pero al fin y al cabo, se trata de resolver un misterio, investigar estos fenómenos, formular hipótesis y encontrar pruebas. Hacer el trabajo de los científicos.
Las publicaciones que tratan sobre los FANIs y el mundo académico se remontan al menos a la década de 1970, cuando científicos de diferentes sociedades profesionales abordaron la cuestión de si los científicos también estaban experimentando con OVNIs (el acrónimo preferido en ese momento) [1, 2]. La segunda pregunta subyacente era, por supuesto, si estos científicos se toman el tema en serio.
Cincuenta años después, esta misma cuestión sigue siendo objeto de escrutinio: con el artículo de 2023 “Faculty Perceptions of Unidentified Aerial Phenomena”, la Dra. Marissa Yingling y sus coautores demostraron que hoy en día, “los profesores creen que la evaluación académica de la información sobre los FANIs y más investigación académica sobre este tema son importantes” [3]. En una encuesta nacional, se preguntó a profesores de 14 disciplinas diferentes de 144 universidades de los EE. UU. sobre su opinión sobre los FANIs. El contexto era, por supuesto, los nuevos debates políticos sobre este tema, mientras que la investigación científica sobre los FANIs había sido un tabú desde la década de 1970, tras el infame Informe Condon, que al menos en sus “Conclusiones y recomendaciones” sugería que no había nada que aprender de este tema [4].
Entonces, ¿son los FANIs algo que se debe ridiculizar y no estudiar en el ámbito académico? En agosto, la profesora asociada de trabajo social de la Universidad de Louisville realizó la segunda parte de su encuesta nacional en un artículo más extenso publicado en la revista Humanities and Social Sciences Communication. [5]
En la encuesta, que se llevó a cabo entre febrero y abril de 2022, también se les hicieron las siguientes preguntas al personal universitario participante:
Si usted realizó una investigación relacionada con los FANIs, ¿qué tan preocupado estaría de que su trabajo pudiera poner en peligro la titularidad o el ascenso?
Si usted realizó una investigación relacionada con los FANIs, ¿qué tan preocupado estaría de que sus colegas académicos le “dieran duro” o lo ridiculizaran?
¿En qué medida el hecho de saber que un colega o un miembro creíble de su campo estaba realizando una investigación relacionada con los FANIs devaluaría o disminuiría su percepción de sus otros trabajos académicos convencionales?
Si un colega de su unidad que está siendo considerado para la titularidad o el ascenso realizó una investigación relacionada con los FANIs, ¿influiría esto negativamente en su evaluación de su caso?
Si los FANIs pudieran explicarse por una inteligencia desconocida, ¿qué importancia tendría esto para las teorías y el conocimiento del consenso académico?
Si los FANIs pudieran explicarse por una inteligencia desconocida, ¿qué importancia tendría esto para su disciplina?
Los resultados del estudio presentan un panorama mixto: “algunos profesores del estudio dijeron que este tema no merece ninguna atención. Algunos se mostraron apáticos. Algunos incluso pensaron que los investigadores en esta área deberían estar ‘avergonzados’ o que están ‘comprados o simplemente son tontos’. Otros vieron el estigma existente como contrario a la búsqueda del conocimiento, prohibitivo para los intereses académicos y que fomenta el abandono de la responsabilidad de criticar las narrativas”. Curiosamente, los participantes que manifestaron menos preocupación por el ridículo por investigar los FANIs pertenecían a disciplinas que no se consideraban relevantes para evaluar esta cuestión: los departamentos de arte y diseño fueron los menos preocupados, mientras que la física (una disciplina importante para tratar los aspectos físicos de los FANIs) y la ingeniería fueron los más preocupados por ser ridiculizados y votados en contra por colegas que trabajan en FANIs. De manera similar, “los doctores recién graduados parecen ser los más abiertos de mente hacia los FANIs, aunque sea marginalmente”. Estos hallazgos ponen de relieve la tensión que existe entre la libertad académica y la aceptabilidad social de determinados temas de investigación. Como escribe la Dra. Yingling, “el bagaje cultural influye en este tema”.
El nuevo estudio, basado en la encuesta generalizada de 2022, destaca la necesidad de que el mundo académico se involucre más abiertamente con temas estigmatizados como los FANIs, equilibrando la curiosidad y el rigor científico con los posibles riesgos para la reputación profesional. Sugiere que el mundo académico tiene un papel fundamental en la evaluación y comprensión de estos fenómenos, a pesar del estigma imperante. Y, sin embargo, aparte de los estudios que descartan cualquier anomalía o la necesidad de nuevas hipótesis a la luz de los FANIs existentes, ubicados más en los campos psicosociales, hoy en día no existe un trabajo científico institucionalizado a gran escala sobre los FANIs (y tampoco financiación para ello, como también examina el estudio). Pero hay nuevos desarrollos. El “Centro de Investigación Interdisciplinaria para Estudios Extraterrestres” (IFEX) alemán en la Universidad Julius-Maximilians de Würzburg es uno de ellos, con la primera cátedra que se ocupa activamente de los aspectos físicos de los FANIs y cómo medirlos [6]. Y aunque el profesor Hakan Kayal, investigador de tecnología espacial, puede que todavía sea un individuo en este campo, los miembros asociados de su centro incluyen organizaciones e investigadores bien conocidos del campo de los FANIs.
Y esta podría ser la clave para aplicar un escrutinio riguroso al estudio de los FANIs, como concluye el estudio: Si las instituciones académicas van a involucrarse seriamente con el tema de los FANIs, también deben involucrarse con la pila de trabajo existente de más de 77 años, incluyendo la selección de las piezas valiosas de esta pila de compromiso mixto con el tema a través de todas las actividades voluntarias de cientos de personas y comunidades, desde reflexiones motivadas por la religión hasta despidos prematuros. Y son los voluntarios que se esfuerzan por un debate académico sobre el tema los que están en deuda de presentar su trabajo sobre los FANIs como relevante. Simplemente hacer demandas no mejorará una relación tensa; el trabajo científico es, ante todo, trabajo cooperativo.
por Proyecto CUCO - Catálogo Unificado de Casuística OVNI en España, Portugal y Andorra
Para todos aquellos interesados en la atención que el Congreso y Senado españoles han dispensado al tema de los fenómenos aéreos no identificados, Juan P. González ha recopilado todos los documentos publicados en los medios oficiales (Boletines Oficiales y Diarios de Sesiones de las Cámaras, ...) hasta la fecha, abarcando un periodo de 44 años. De interés, ahora que nuevas iniciativas de estudio de los FANIs se están impulsando a nivel europeo.
‘El hombre que amaba los platos voladores’: crítica de San Sebastián
La comedia dramática de Diego Lerman, basada en hechos reales, está protagonizada por Leonardo Sbaraglia, un periodista de televisión que se vuelve rebelde.
Por Jonathan Romney
El hombre que amaba los OVNIs. Fuente: Festival Internacional de Cine de San Sebastián
‘El hombre que amaba los plato voladores’
Dir. Diego Lerman. Argentina 2024. 107 mins
La verdad está ahí fuera, pero no es estrictamente fiable en la sátira mediática extraterrestre y fantasiosa El hombre que amaba los platos voladores. Compitiendo en San Sebastián, el último largometraje del guionista y director argentino Diego Lerman (De repente, el ojo invisible) sigue un episodio notorio de la vida real en la carrera del fallecido José de Zer, un popular periodista y reportero de televisión.
Esta comedia dramática de Netflix, que reflexiona sobre cuestiones de imaginación, realidad y el estatus de la verdad en el mundo de los medios predigitales, se aleja claramente del realismo más duro de la película anterior de Lerman, El sustituto. Si bien los espectadores argentinos pueden sonreír con nostalgia ante las referencias, es probable que el resto del mundo responda con un encogimiento de hombros, excepto España y otros territorios donde el protagonista Leonardo Sbaraglia es un atractivo.
El actor argentino Sbaraglia, cuyas recientes colaboraciones europeas incluyen La red avispa de Olivier Assayas y Dolor y gloria de Almodóvar, aparece con el pelo decolorado como De Zer, quien, cuando la historia comienza en 1986, es un reportero de entretenimiento para un canal de televisión de Buenos Aires. Se lo ve por primera vez haciendo una visita entre bastidores a Mónica (Mónica Ayos), una corista de mediana edad y presentadora de un programa de entrevistas que también es su amante ocasional. Más tarde, José se desmaya mientras la filma (aparentemente, después de haber visto un destello misterioso en el cielo) y experimenta un flashback de una visión que recibió en el desierto del Sinaí mientras participaba en la Guerra de los Seis Días.
Al despertar en el hospital, un ejecutivo de una compañía minera se acerca a José y le pide que informe sobre una supuesta actividad OVNI en el pueblo montañoso de La Candelaria, con el fin de impulsar el turismo local. José, que se deja convencer fácilmente, se pone en camino con su fiel camarógrafo Chango (Sergio Prima). “¡Seguime, Chango!”, al parecer es un eslogan que adoran todos los que recuerdan a De Zer.
En La Candelaria, hay pocas pruebas que sugieran algo extraño, pero José, impulsado por una mezcla ambivalente de entusiasmo visionario y un apetito descarado por la exposición, logra desarrollar su escueto y falso reportaje durante varias semanas, convirtiéndose en un héroe para los residentes, que están muy felices de estar finalmente en el mapa. La cobertura también realza su perfil personal (incluso se lo ve compartiendo un baño de burbujas de plástico falsas con Mónica en su programa de televisión de súper mal gusto), pero se enfrenta al escepticismo de sus colegas en su canal, de su ex esposa y de su hija adolescente Marti (una caracterización agradablemente espinosa de la propia hija del director, Renata Lerman). Finalmente, el hambre de una buena historia (aunque sea una absurda) lo lleva al peligro y finalmente, se sugiere en un clímax completamente disparatado, una especie de redención trascendental.
Filmada en pantalla ancha con toques expresionistas de distorsión en el borde del cuadro, la película tiene una innegable amplitud en sus imágenes de paisajes, capturando el territorio montañoso de la provincia argentina de Córdoba. También minimiza juiciosamente las referencias visuales a la tecnología y la moda de los años 80, tan a menudo exageradas en las películas de época. Con un exceso de personajes secundarios delineados de manera superficial que restan valor al enfoque de la historia, todo depende de la actuación de Sbaraglia como una figura agradable, aunque egoísta y ligeramente sórdida. El actor equilibra hábilmente los elementos de ingenuidad y cinismo: por un lado, un semivisionario vendido a su propia creación de mitos, por el otro, un charlatán enamorado de su poder de persuasión.
Sin embargo, dramáticamente, y en términos de las ironías cómicas que esta historia podría potencialmente contener, la película carece de mordacidad, su construcción no maximiza del todo los giros y vueltas del improbable progreso de José. El final también dirige un guiño demasiado tierno y gratificante al espectador y, para que no pensemos que todo esto es una historia inventada, utiliza el recurso siempre popular de mostrar imágenes de archivo de las transmisiones reales de De Zer. En toda la película, el uso de texturas borrosas de televisión y video complacerá a los nostálgicos de la tecnología que añoran los días en que la fluidez digital suavizaba la crudeza de la electrónica.
Un ex oficial militar revela lo que la Fuerza Aérea de EE. UU. REALMENTE derribó durante un encuentro con un OVNI en Alaska
Por Matthew Phelan
Una imagen tentadora de un OVNI derribado por la Fuerza Aérea de EE. UU. el año pasado ha dejado una gran especulación pública sobre lo que realmente representa la silueta blanca en forma de herradura.
Algunos lo han comparado con las naves plateadas con forma de chevron reportadas por primera vez por el piloto Kenneth Arnold en 1947, el avistamiento histórico que inició la era moderna de los casos de "platillos voladores".
Otros lo han comparado siniestramente con la nave espacial del "ingeniero" extraterrestre en la película de terror de ciencia ficción de 2012 de Ridley Scott "Prometeo".
Pero DailyMail.com ha hablado con un ex oficial de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF), quien ha discutido el caso con tres miembros en servicio activo del personal operativo directamente involucrado en este derribo del OVNI del 11 de febrero de 2023.
Canadá ha publicado la primera imagen del OVNI derribado durante una persecución sobre Alaska y el Yukón iniciada durante el drama del globo espía chino de febrero de 2023 (arriba)
Algunos han comparado el OVNI de manera siniestra con la nave espacial alienígena "ingeniero" de la película de terror de ciencia ficción de 2012 de Ridley Scott "Prometeo"
Según esta fuente, el suboficial retirado de la RCAF Rocky Swanson, los oficiales militares involucrados dijeron que el objeto era difícil de rastrear.
Pero una vez que se acercaron, pudieron ver "muy claramente" que era un globo, similar a la nave espía china derribada días antes de este encuentro.
"He hablado con tres personas diferentes que estuvieron involucradas en ese evento en particular", dijo Swanson a DailyMail.com, "y sus historias son todas iguales".
"En su mayor parte, estás mirando un objeto blanco en un cielo blanco, ¿verdad? Y entonces están buscando esta cosa, que es pequeña, y les está costando mucho rastrearla, porque no hay mucho que rastrear".
"Están volando en un área extraordinariamente remota", continuó, "tratando de buscar básicamente una aguja en un montón de agujas, ¿sabes?"
De sus conversaciones con el personal militar involucrado en el caso, cree que la imagen muestra la parte inferior de una plataforma aérea no muy diferente del globo espía chino más grande con su paquete de recolección de inteligencia colgando debajo de él.
"La forma redonda que estás viendo, ya sabes, si fuera tridimensional, verías que es un globo", dijo.
Las aparentes regiones oscuras que le dan al OVNI su forma de 'Pac-Man', dijo, fueron causadas por este paquete y su 'sombra'.
"No hay nadie que se haya entusiasmado con ese evento dentro del ejército", dijo Swanson. "No se le da mucha importancia [...] Es legítimamente un globo".
Dos aviones de combate furtivos F-22 Raptor de la Base Conjunta de la Fuerza Aérea de Estados Unidos Elmendorf-Richardson en Alaska habían sido enviados para interceptar el OVNI el pasado mes de febrero de 2023.
El secretario de prensa del Pentágono, el general de brigada Pat Ryder, dijo en ese momento: "Cuando el objeto cruzó el espacio aéreo canadiense, aviones canadienses CF-18 y CP-140 [se unieron] a la formación para evaluar más a fondo el objeto".
La extraña imagen muestra un objeto blanco aparentemente circular que había sido derribado por un caza furtivo F-22 Raptor de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en una misión conjunta con las Fuerzas Armadas canadienses. Arriba, otro F-22 Raptor de la USAF durante un espectáculo aéreo sobre Toronto, Canadá, el 31 de agosto de 2024
Aproximadamente a las 3:41 pm hora del Este, en el gélido clima subártico sobre Mayo, Yukón, uno de estos F-22 Raptors derribó con éxito al OVNI del cielo con un misil AIM 9X 'Sidewinder'.
Curiosamente, los documentos censurados publicados por el gobierno canadiense junto con la nueva imagen del OVNI muestran que fue designada como 'no clasificada' a los pocos días de este incidente OVNI que ya tiene 19 meses.
Y, sin embargo, el Departamento de Defensa Nacional de Canadá (DND) no la publicó hasta ahora.
Swanson cree que los funcionarios del DND canadiense retuvieron las imágenes granuladas porque el OVNI que mostraba parecía más de otro mundo de lo que realmente era el objeto.
"Puedo entender por qué no quieren publicarlo, porque yo diría: 'Oh, Dios. ¿Qué vamos a hacer con eso?'", dijo en una entrevista telefónica.
Aviones militares vuelan hacia los restos de un OVNI que se cree que aterrizó en la remota Alaska en un incidente pocos días antes del derribo del OVNI del 11 de febrero de 2023 sobre el cercano territorio de Yukon. En total, cuatro objetos fueron derribados durante el drama de los globos espía chinos de ese mes
Arriba, una cronología de los derribos de OVNIs que tuvieron lugar durante ocho días de febrero de 2023. Una característica inusual de la foto de OVNI recién publicada, según los registros militares, es que ya había sido designada como "no clasificada" a los pocos días de estos incidentes de 19 meses de antigüedad
El episodio fue uno de los cuatro derribos de OVNIs que ocurrieron en rápida sucesión ese mes, comenzando con el derribo confirmado de un auténtico globo espía del gobierno chino en la costa de Myrtle Beach, Carolina del Sur, el 4 de febrero.
La nueva imagen muestra uno de los tres objetos que corrieron la misma suerte entre el 10 y el 12 de febrero de ese año sobre Alaska, el lago Huron en la frontera de Michigan y el territorio canadiense de Yukón.
Según se informa, estos tres objetos eran mucho más pequeños que el globo espía chino que amerizó cerca de Myrtle Beach días antes.
Ese objeto, el único globo espía chino confirmado de los cuatro derribados, según informes del Pentágono, llevaba una carga útil de sensores espía aproximadamente del tamaño de un autobús a través de un globo que era más grande que la famosa esfera geodésica de Disney en Epcot Center.
Swanson dijo a DailyMail.com que sus tres fuentes militares no se presentarían públicamente: "Estos son miembros del ejército en servicio actualmente. Por lo tanto, no van a estar dispuestos a salir. No pueden".
"Lo que estoy dispuesto a decir es que son personal operativo", agregó. "Son tripulantes de vuelo, eso es lo que diré".
Una posible razón, como advirtió a sus colegas un funcionario de asuntos públicos del Departamento de Defensa Nacional de Canadá (DND), fueron los propios temores internos del ejército canadiense de que la publicación de esta imagen de OVNI "pueda crear más preguntas/confusión".
Arriba, un piloto de la Fuerza Aérea de EE. UU. observa el primer globo espía chino, supuestamente, mientras se deslizaba sobre Montana el 3 de febrero de 2023. A diferencia de los OVNIs más pequeños derribados más tarde ese mes, este dispositivo era enorme: se informó que su globo era más grande que la esfera geodésica de Disney en Epcot Center.
Algunos en las redes sociales (arriba) han comparado esta nueva foto de OVNI de "Pac-Man" con las naves plateadas con forma de chevron reportadas por primera vez por el piloto Kenneth Arnold en 1947, el avistamiento histórico que inició la era moderna de los "platillos voladores".
Pero su anonimato probablemente hará poco para frenar la especulación y la desconfianza en el relato oficial de los gobiernos canadiense y estadounidense sobre estas intercepciones de OVNIs, que sigue invadiendo al público en general.
La nueva foto del OVNI, obtenida por el reportero de CTVNews.ca Daniel Otis a través de una solicitud de acceso a los registros, también incluyó los esfuerzos de los miembros de las propias fuerzas armadas de Canadá para entender mejor la nave que había sido derribada.
Algunas de las descripciones escritas del OVNI por parte del ejército canadiense parecen estar en desacuerdo con las declaraciones que sugieren que era un simple globo.
Un correo electrónico del general de brigada canadiense Eric Laforest describió el OVNI como un "objeto cilíndrico".
"La parte superior es metálica, el resto blanco. Un cable de 20 pies colgando por debajo con un paquete de algún tipo suspendido", escribió el general de brigada Laforest. "La mejor descripción que tenemos".
