Americans for Safe Aerospace (ASA)
ASA presentó el marco de seguridad de la aviación en la Cumbre de Detección y Seguimiento de FANIs de 2026
Ryan Graves y Michael Lembeck, Ph.D., describen las barreras para los informes de los pilotos y la infraestructura de detección técnica en un foro basado en datos.
Por Kevin Cortes
El fundador y director ejecutivo de Americans for Safe Aerospace (ASA), Ryan Graves, se unió al Dr. Michael Lembeck, director técnico de StarSense Innovations y líder del Comité de Integración y Difusión de FANIs del Instituto Americano de Aeronáutica y Astronáutica (AIAA) , en la Cumbre de Detección y Seguimiento de FANIs 2026, celebrada los días 7 y 8 de febrero. La conferencia virtual de dos días reunió a más de 300 asistentes de los sectores aeroespacial, de seguridad aérea, de detección y seguimiento, de ingeniería de sistemas, de gestión de emergencias y de políticas públicas.
Graves y Lembeck presentaron la seguridad de la aviación y los informes de los pilotos, centrándose en las realidades operativas que enfrentan los pilotos cuando se encuentran con objetos no identificados en el espacio aéreo controlado y la infraestructura técnica necesaria para validar y analizar sus informes.
La brecha en la información persiste
Graves comenzó con un testimonio directo sobre la cultura del silencio que continúa reprimiendo la información sobre seguridad aérea. "Muchos de los mismos estigmas y problemas que tuve como piloto en 2013 son problemas que los pilotos siguen enfrentando aquí ahora, en 2025 y 2026", dijo Graves a los asistentes.
Detalló un caso reciente en Sudáfrica, en el que participó un piloto de un 737 comercial con más de 15.000 horas de vuelo. Al ascender a 9.800 metros, tanto el piloto como el copiloto observaron un gran triángulo negro, de aproximadamente tres cuartas partes del tamaño de su avión, que pasó directamente sobre su avión de pasajeros, completamente cargado, a una distancia estimada de 60 metros.
Para contextualizar, Graves señaló que los pilotos de combate mantienen una burbuja de seguridad de 152 metros durante los entrenamientos de combate aéreo. "Ver un triángulo negro de aproximadamente tres cuartos del tamaño de un 737 volando a menos de 60 metros, con cientos de pasajeros a bordo, puede imaginarse lo impactante que debió ser la experiencia".
La tripulación reportó el incidente al control de tráfico aéreo y revisó su Sistema de Prevención de Colisiones de Tráfico (TCAS). Ninguno mostró indicio alguno del objeto. Sin que los sensores corroboraran lo que ambos presenciaron, los pilotos se cuestionaron su propia percepción, hasta el punto de autoadministrarse pruebas de drogas.
Barreras institucionales a nivel de liderazgo
El caso de Sudáfrica reveló una nueva barrera crítica en la cadena de denuncia. Tras lidiar con el incidente durante una semana y media, el piloto reportó el incidente al jefe de pilotos de su aerolínea. La reacción inmediata del piloto al conocer el número de vuelo fue la preocupación de que su esposa hubiera estado en esa aeronave y se hubiera salvado por poco de una posible catástrofe.
A pesar de este interés personal y las claras implicaciones para la seguridad aérea, no se presentó ningún informe formal de peligros. No se envió ninguna comunicación a los demás pilotos de la organización. La conversación simplemente terminó.
"Esta es la situación actual", dijo Graves. "Vemos que existe una barrera institucional en el liderazgo de estas organizaciones que impide una verdadera convergencia, comprensión y mitigación de estos casos".
Graves relacionó este patrón con el concepto de "estandarización de la desviación", la normalización de los factores de riesgo que precedió al desastre del Challenger. "Tenemos casos en los que esta desviación está al borde de un error catastrófico", advirtió.
Construcción de infraestructura técnica para la validación
Michael Lembeck presentó el trabajo de desarrollo de hardware y sensores que se está llevando a cabo en el Grupo de Factores de Hardware del Comité de Integración y Difusión de FANIs de la AIAA, dirigido por el físico Rex Groves. El comité está formado por físicos, especialistas sénior en sensores, expertos en analítica y profesionales del sector aeroespacial especializados en la detección, caracterización y evaluación de FANIs.
Lembeck presentó una gama de sistemas de sensores de ciencia ciudadana diseñados para corroborar los informes de los pilotos, incluidos:
- Sistemas de cámaras hemisféricas de alta resolución con siete cámaras de poca luz y procesadores Raspberry Pi que realizan análisis de imágenes en tiempo real, disponibles por menos de $1.000.
- Monitores de todo el cielo aumentados con GPS, magnetómetros, sensores de temperatura, presión, humedad y radiación, con datos almacenados en bases de datos Grafana para la detección de anomalías.
- Sistemas de visión nocturna que utilizan gafas L3 Harris PVS14 combinadas con cámaras fotosensibles y procesamiento de redes neuronales para detectar movimiento no lineal.
- Cámaras de seguridad con movimiento horizontal, vertical y zoom adaptadas para la vigilancia del cielo con datos ADS-B integrados para eliminar la consideración de aeronaves conocidas.
- Sistemas de radar pasivo que utilizan radio definida por software para detectar señales reflejadas y calcular el alcance y la velocidad.
- Sistemas de detección de estelas de plasma que monitorean estelas de ionización de meteoritos que podrían indicar fenómenos naturales.
El comité ha desplegado paquetes de sensores en múltiples ubicaciones, incluida una matriz triangular de cámaras de todo el cielo con capacidad de análisis hiperespectral cerca de Huntsville, Alabama, y un próximo despliegue en el Monte Rainier en el estado de Washington.
Conexión de datos de campo a informes de los pilotos
Lembeck explicó cómo la red de sensores distribuidos busca validar las observaciones de los pilotos. "Cuando un piloto informa algo al grupo ASA de Ryan, podemos regresar a esa región y buscar cualquier anomalía en el entorno. Podemos evaluar el clima y otros factores que podrían estar ocurriendo en el campo electromagnético, tanto naturales como no naturales".
El equipo de la AIAA está desarrollando software de código abierto que estará disponible a través de GitHub, lo que permitirá a los científicos ciudadanos construir sus propios sistemas de detección utilizando listas de componentes y paquetes de software publicados. Este enfoque busca crear una base estandarizada y científicamente rigurosa para la recopilación de datos en múltiples puntos de observación independientes.
ASA está desarrollando el marco de integración para conectar estos sensores distribuidos en una plataforma analítica centralizada. "Buscamos incorporar no solo los sensores en los que trabaja el equipo de AIAA, sino también proporcionar una API común, de modo que cualquier proveedor de hardware que desee conectarse al sistema y acceder a las mismas herramientas analíticas que nosotros tengamos pueda hacerlo", explicó Graves. "Crear una base de datos centralizada que impulse el conocimiento y la comparta con todos".
Progreso legislativo y cambio institucional
Graves destacó el progreso en múltiples frentes legislativos diseñados para eliminar las barreras de denuncia y crear vías formales de investigación.
La Ley de Espacio Aéreo Seguro para los Estadounidenses, presentada inicialmente en 2024 por los representantes Grothman y García y reintroducida a finales de 2025, crearía un sistema específico de denuncia de FANIs para pilotos, clasificaría los incidentes como riesgos laborales para activar las protecciones existentes para denunciantes y facultaría a la NASA para capacitar a los pilotos sobre los mecanismos de denuncia. "Según mis conversaciones con la industria de la aviación aquí en Estados Unidos, esta legislación representaría un gran avance para facilitar la comunicación de los pilotos sobre los problemas que observan de forma más amplia", declaró Graves.
A nivel estatal, Nueva Jersey aprobó una ley que establece un centro de investigación de FANIs de 2,5 millones de dólares en colaboración con universidades locales, mientras que Vermont ha presentado una legislación similar, actualmente en trámite. La ASA está trabajando con representantes de otros estados para desarrollar marcos comparables que integrarían a las agencias de gestión de emergencias, los aeropuertos locales y las fuerzas policiales en sistemas coordinados de recopilación de datos.
"Si podemos empezar a recopilar toda esa información a través de estos diferentes canales, estado por estado, podríamos lograr lo que el gobierno federal ha descuidado...", dijo Graves.
Ambos presentadores enfatizaron que el aumento del volumen de informes y la consistencia siguen siendo los principales obstáculos para una comprensión más profunda. "Se trata de lograr que informen lo que realmente ven", dijo Graves. "Eso es lo que impide una comprensión más fundamental. Aún estamos a punto de determinar el número total de avistamientos".
Escala y estrategia: el camino a seguir de ASA
La Cumbre de Detección y Seguimiento de FANIs de 2026 reunió a 34 ponentes en 14 sesiones, con grabaciones y transcripciones completas disponibles para los asistentes registrados. La presentación de ASA estableció la posición de la organización en la intersección de la experiencia piloto operativa, el desarrollo técnico de sensores, la promoción legislativa y la infraestructura de investigación académica.
Con más de 31.000 miembros y más de 1.000 informes recopilados, ASA continúa construyendo el ecosistema necesario para transformar los informes de seguridad de la aviación de un riesgo profesional a una contribución protegida a la conciencia del espacio aéreo y la mitigación de riesgos.
El equipo de ASA participa en el programa Confronting Unknowns en el MIT
Por Kevin Cortes
Americans for Safe Aerospace (ASA) participó en el programa inaugural "Confrontando lo Desconocido" (Confronting Unknowns) del MIT, un curso intensivo de dos días que examina fenómenos aeroespaciales anómalos, sistemas autónomos y la toma de decisiones en condiciones de incertidumbre. El programa reunió a representantes de ASA, aviadores militares, analistas de inteligencia, ingenieros aeroespaciales e investigadores académicos para desarrollar marcos que permitan identificar y responder a eventos ambiguos en el espacio aéreo civil y militar.
Ryan Graves, Kevin Cortes, Paul Lomax, Brendan Foster y Jay Simpson, de la ASA, se unieron a un grupo de aproximadamente 55 participantes del MIT, Yale, Harvard y otras universidades, así como de la comunidad de inteligencia, laboratorios de investigación de defensa y empresas aeroespaciales. El programa, dirigido por Jonathan "JMill" Miller, contó con presentaciones de expertos en seguridad aeroespacial, sistemas autónomos, gestión de sensores, guerra de la información y políticas de seguridad nacional.
ASA participó activamente en el programa. El primer día, Ryan Graves habló sobre sus experiencias con FANIs como piloto de un F/A-18 de la Marina y cómo estos encuentros se relacionan con los desafíos más amplios que aborda el curso. Los analistas de ASA, Paul Lomax y Brendan Foster, ofrecieron una sesión informativa sobre los métodos de reporte, los marcos de análisis y las categorías de morfología de FANIs de ASA, proporcionando a los participantes información sobre cómo ASA procesa y categoriza los más de 1000 reportes que la organización ha recibido.
El curso se centró en lo que los organizadores denominan "sensemaking at machine speed" (interpretación a velocidad de máquina), examinando cómo los operadores convierten señales débiles o contradictorias en decisiones acertadas antes de que la sorpresa se convierta en una catástrofe. Los participantes analizaron incidentes reales mediante análisis de riesgos basado en la teoría de sistemas (STPA/CAST), validación de inteligencia de código abierto y simulaciones de juegos de guerra que obligaron a los equipos a tomar decisiones operativas con información incompleta.
El primer día se centró en la detección de señales y los fallos del sistema, abarcando temas que van desde la geofísica y las anomalías de los sensores hasta la guerra de la información y las operaciones de inteligencia. El segundo día abordó las respuestas institucionales, examinando las tensiones de gobernanza entre la transparencia pública, la dinámica del mercado y la seguridad nacional, así como la forma en que las plataformas autónomas y las arquitecturas de sensores influyen en lo que los observadores pueden y no pueden detectar.
La lista de lecturas obligatorias del programa incluía el análisis de ASA sobre las barreras que impiden a los pilotos informar sobre los avistamientos de FANIs: "¿Por qué los pilotos no informan lo que ven? Comprender los riesgos profesionales que conlleva la notificación de FANIs". El artículo examina cómo la regulación 14 CFR §67 de la FAA genera riesgos para los certificados médicos de los pilotos que informan sobre encuentros con FANIs, lo que contribuyó a la conclusión de la ASA de que solo entre el 5 % y el 10 % de los avistamientos se notifican debido a preocupaciones profesionales.
Un programa formal en el MIT que examina la confrontación de lo desconocido y la búsqueda de sentido en condiciones de incertidumbre representa un cambio significativo en la forma en que las instituciones académicas abordan los desafíos de la seguridad aeroespacial. Durante décadas, el análisis de eventos aeroespaciales ambiguos que no se ajustan a las listas de verificación existentes ha estado prácticamente excluido de los planes de estudio de ingeniería serios, a pesar de los incidentes documentados relacionados con la aviación comercial y militar. Al plantear lo desconocido como un desafío para la búsqueda de sentido y desarrollar marcos analíticos para gestionar la ambigüedad, el programa crea un espacio académico para examinar eventos que los sistemas tradicionales tienen dificultades para categorizar.
El programa rechazó explícitamente la especulación en favor de un análisis basado en la evidencia. Los organizadores declararon que el curso no serviría como plataforma para difundir declaraciones altamente especulativas o basadas en creencias, ni para defender ninguna explicación o atribución particular de los FANIs. Todos los materiales eran de código abierto y no estaban clasificados.
Varios ponentes tienen una relevancia directa con la labor de incidencia legislativa de ASA. El exanalista del Departamento de Estado, Marik von Rennenkampff, quien ha escrito extensamente sobre transparencia gubernamental y políticas sobre FANIs, y Jordan Flowers, de la Fundación Disclosure, se dirigieron a la cohorte. Su participación refleja la creciente participación de la política general en temas que ASA ha estado trabajando para impulsar, en particular en torno a la Ley de Espacio Aéreo Seguro para los Estadounidenses (HR 6967/HR 5231), que protegería a los pilotos de la descalificación médica y de las represalias de los empleadores por informar sobre FANIs.
El curso concluyó con un taller de redacción opcional para que los participantes colaboraran en la elaboración de un informe técnico que sintetiza los hallazgos y marcos del programa. El documento busca ofrecer recomendaciones prácticas para mejorar los sistemas de detección, notificación y respuesta ante eventos aeroespaciales anómalos.
El enfoque del programa en el pensamiento sistémico, el sesgo cognitivo, la validación de la información y la toma de decisiones en condiciones de incertidumbre proporciona herramientas aplicables a los desafíos de seguridad aeroespacial, desde sistemas autónomos hasta la fusión de sensores y el cumplimiento normativo. Al considerar la comprensión como una habilidad que se puede aprender y crear marcos para afrontar las incógnitas, el curso aborda desafíos que van mucho más allá de cualquier categoría de evento aeroespacial.
Para ASA, la participación en programas como Confrontando lo Desconocido ayuda a forjar las relaciones intersectoriales necesarias para abordar las barreras a la denuncia y los problemas de cultura de seguridad. Cuando las instituciones académicas crean programas formales que examinan los eventos aeroespaciales ambiguos y los desafíos de la toma de decisiones en condiciones de incertidumbre, se contribuye a un entorno donde los pilotos y las tripulaciones pueden informar lo que observan sin temor a consecuencias profesionales.
Se planean futuras iteraciones de Confronting Unknowns, dado el creciente interés en enfoques estructurados para la ambigüedad y la seguridad aeroespacial. En la primavera de 2026 se publicará un informe técnico colaborativo que sintetiza los marcos analíticos y los casos prácticos del programa. El informe ofrecerá recomendaciones prácticas para fortalecer los sistemas de detección, notificación y toma de decisiones cuando los operadores se enfrentan a información incompleta o contradictoria.
Información adicional sobre el programa está disponible en sensemaking.wtf.
Modificado por orbitaceromendoza
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