Desde 3.500 pies, la clara tarde de agosto ofrecía una vista excepcional de las montañas Catskill de Nueva York. La ligera brisa sobre el condado de Greene había sido ideal para un vuelo por la tarde, y un piloto privado que operaba un pequeño planeador sobre East Windham había decidido aprovecharlo al máximo.
Acompañado por un amigo pasajero (su primera vez en el aire), el aviador y su acompañante realizaban su constante ascenso. Las cimas de las montañas rodaban debajo de ellos en la distancia, la más cercana de las cuales, Windham High Peak, se elevaba del paisaje a solo unas pocas millas hacia el suroeste.
El vuelo había sido casual, y siguió siéndolo incluso después de que la atención del piloto se desvió de la vista y se dirigió hacia un objeto brillante que le llamó la atención cerca de las copas de los árboles. En lugar de ser un dispositivo fijo en el suelo, este objeto parecía ser una especie de pequeña aeronave, moviéndose a una alta velocidad.
El piloto y su pasajero continuaron observando el objeto, que no pudieron identificar, aunque creyeron que se trataba de una especie de vehículo aéreo no tripulado. El objeto, por el contrario, parecía mostrar poca consideración por los pilotos de arriba que ahora lo habían estado observando durante varios segundos.
Eso, sin embargo, estaba a punto de cambiar.
El UAV, acercándose rápidamente y ahora en un posible rumbo de colisión con su avión, sorprendió a los dos observadores con su velocidad, cerrando una distancia de lo que el piloto calculó que habían sido cinco millas "en solo unos segundos".
Cualquiera que haya sido el objeto, rápidamente se hizo evidente para el piloto y su pasajero que el extraño UAV no había viajado solo.
El relato desajustante anterior es una entre varias narrativas similares, registrada en una base de datos de informes de incidentes de aviación mantenida por una de las agencias independientes más conocidas del gobierno federal de los EE. UU.: La Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA).
En una investigación realizada por The Debrief, varios informes de incidentes que obtuvimos y que se presentaron en el sistema de informes de seguridad de la aviación mantenido por la NASA revelan encuentros cercanos de pilotos con fenómenos aéreos no identificados, más comúnmente conocidos como OVNIs, que abarcan varias décadas. Varios de los incidentes involucran observaciones por parte de pilotos y miembros de la tripulación de lo que parecían ser vehículos aéreos no tripulados (UAV) no reconocidos u otros objetos voladores no identificados que operan a distancias inseguras de sus aeronaves, lo que genera preocupaciones sobre los riesgos que pueden representar para la seguridad de la aviación.
El
Sistema de Informes de Seguridad de la Aviación (ASRS) funciona como la red confidencial voluntaria de informes de incidentes y situaciones de seguridad de la aviación de la Administración Federal de Aviación. Según un informe del programa presentado en su sitio web, el ASRS es
"una faceta importante del esfuerzo continuo del gobierno, la industria y las personas para mantener y mejorar la seguridad de la aviación". Diseñado para recopilar y analizar informes de incidentes de seguridad relacionados con todos los aspectos de la aviación, el ASRS mantiene una base de datos en línea descrita como
"un depósito público que sirve a las necesidades de la FAA y la NASA y las de otras organizaciones en todo el mundo que se dedican a la investigación y la promoción de vuelo seguro".
El programa tiene sus orígenes en un incidente fatal que ocurrió el 1 de diciembre de 1974, que involucró el accidente del vuelo 514 de TWA. El vuelo había sido entrante al aeropuerto de Dulles en condiciones turbulentas y nubladas cuando el avión descendió accidentalmente por debajo de la altitud mínima segura, y se estrelló contra la cima de una montaña de Virginia. El accidente se debió a una lectura incorrecta de una tabla de aproximación, que la tripulación a bordo del vuelo 514 de TWA había interpretado de manera diferente a los controladores de vuelo en la cercana Dulles.
La investigación posterior mostró que un accidente similar casi había ocurrido solo unas semanas antes en la misma vecindad. A pesar de las medidas para establecer un sistema de informes para registrar tales amenazas potenciales a la aviación, la FAA fue criticada por no haber podido recopilar datos de una comunidad de aviación por temor a las posibles consecuencias legales que podrían resultar de la presentación de informes de incidentes.
"Con razón o sin ella, la FAA, tanto la creadora de la ley como su ejecutora, no fue vista en general como un árbitro debidamente desinteresado", dice la publicación de referencia de 1986 de la NASA. La agencia "reconoció las críticas y sugerencias pasadas y se dirigió a un tercero neutral, la NASA, para recopilar, procesar y analizar los informes presentados voluntariamente que esperaba que ahora fluyeran de una comunidad de aviación de apoyo". El 15 de abril de 1976, el ASRS entró oficialmente en funcionamiento mediante un Memorando de Acuerdo entre la FAA y la NASA.
"El ASRS recopila, analiza y responde a los informes de incidentes de seguridad de la aviación presentados voluntariamente para reducir la probabilidad de accidentes de aviación", según un comunicado en su sitio web. Una vez que se envía un informe a la ASRS, se contacta al autor para obtener detalles adicionales sobre el incidente en cuestión, después de lo cual se desinfecta el informe completo para eliminar cualquier información potencialmente identificable. Luego, los informes anónimos se registran en la base de datos de ASRS, donde el público puede acceder a ellos.
Los investigadores de ASRS que dieron seguimiento al incidente de 2015 en Nueva York determinaron que los elementos principales de la narrativa del piloto se mantuvieron consistentes, con solo variaciones menores. "El reportero estimó en el primer contacto visual que el UAV estaba aproximadamente a 3,5 millas de distancia cuesta abajo", determinó la llamada de seguimiento, lo que indica que el objeto había estado más cerca cuando se observó por primera vez que la estimación inicial del piloto de cinco millas de distancia, como se indica en su informe original. "Aceleró colina arriba hasta la aeronave del reportero a una velocidad mucho más alta que la aeronave", agregó el informe del investigador, y también señaló que "el reportero estimó que el cierre tomó menos de un minuto y mientras aceleraba su aeronave lejos de la nave lo siguió, maniobrando a una velocidad mucho [más alta] que la suya".
El informe de devolución de llamada concluye señalando diferencias menores en la coloración entre los tres UAV que observaron el piloto y su pasajero.
"Otros dos vehículos aéreos no tripulados de formas similares también tenían cubiertas brillantes pero colores algo diferentes del primero, que era una luz brillante tipo arco iris". El incidente se registró con el
Número de informe (ACN) 1287246 en la base de datos de ASRS (
Nota del editor: los informes de ASRS se generan en el momento en que un usuario busca en sus bases de datos, lo que impide la capacidad de incrustar URL directas. Hemos proporcionado enlaces a copias archivadas de la informes individuales, cada uno de los cuales también se puede ver en el sitio web de ASRS realizando una búsqueda con el número de ACN correspondiente).
La identidad de la aeronave u objetos descritos en este informe sigue sin estar clara, a pesar de que se obtuvieron más detalles del piloto durante la devolución de llamada de ASRS. Dadas las descripciones de su apariencia, velocidad estimada, maniobrabilidad y falta de un sistema de propulsión visible, poco sobre su operación parece coincidir con las características de cualquier sistema UAV ampliamente reconocido, militar o de otro tipo.
Sin embargo, el informe transmite que la apariencia de los objetos había sido lo suficientemente inusual como para que el piloto hubiera intentado fotografiarlos si hubiera tenido la oportunidad de hacerlo de manera segura.
"Desafortunadamente, mi cámara estaba atascada en mi bolsillo debajo de los cinturones de seguridad apretados y no pude sacarla mientras volaba el planeador tratando de evitar golpear esta cosa", dice el informe. A pesar de la incapacidad del piloto para documentar el incidente con su cámara, el informe transmite que el piloto estaba claramente preocupado por una posible colisión en el aire con un objeto volador no identificado.
El informe se puso en contacto con la directora del Sistema de informes de seguridad de la aviación (ASRS) de la NASA y el Sistema de informes confidenciales de llamadas cercanas, Becky Hooey, Ph.D., con una solicitud de detalles adicionales sobre el programa y sus operaciones con respecto a encuentros con posibles UAV u otros aviones no reconocidos. En lugar de una respuesta directa de la NASA, Hooey nos ayudó a organizar una mayor comunicación con la FAA sobre el ASRS y sus protocolos con respecto a colisiones cercanas en el aire y otros incidentes relacionados con drones o aeronaves no reconocidas.
"Los incidentes accidentales con drones se pueden informar a través del ASRS", se lee en una declaración de la FAA proporcionada a The Debrief. "Operar una aeronave o un dron en el Sistema Nacional del Espacio Aéreo conlleva la responsabilidad de operar de manera segura y de acuerdo con todas las regulaciones y/o requisitos legales aplicables", dijo la FAA, y agregó que se recomienda a los pilotos de drones que visiten el sitio web de la FAA para obtener más información. sobre la operación segura de vehículos aéreos no tripulados.
“La FAA lleva a cabo extensas campañas de divulgación para educar a la comunidad de drones, incluida la zona sin drones y Know Before You Fly”, dijo la FAA. La agencia también anunció recientemente que sus nuevas reglas para la identificación remota y las operaciones sobre personas para drones entrarán en vigencia el 21 de abril de 2021.
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Procedimientos de presentación de informes descritos en la Orden de la FAA JO 7110.65Y - Control de tráfico aéreo para notificar OVNIs, reciente a diciembre de 2020 (Dominio público / Sede nacional de la FAA / Publicaciones y administración). |
Con respecto a los informes más inusuales descubiertos durante nuestra investigación, The Debrief también preguntó sobre la posición de la FAA y la NASA sobre los informes presentados al ASRS que describen aeronaves no reconocidas u otros fenómenos aéreos no identificados (UAP) encontrados por los pilotos.
“Un informe de ASRS recopila información sobre lo que vio o experimentó el piloto”, dijo la FAA a The Debrief en respuesta a nuestra solicitud. "A menos que se informe un peligro, la información en un informe de ASRS no se investiga y no se verifica la exactitud de la información". La FAA no proporcionó más detalles o evaluaciones sobre observaciones de aeronaves no reconocidas, ni otros tipos de incidentes inexplicables descritos en informes presentados al sistema ASRS, incluidos aquellos en los que se realizaron devoluciones de llamada como el incidente en el condado de Greene, Nueva York.
Encuentros cercanos con misiles misteriosos
En las últimas semanas, un incidente ampliamente reportado que involucró un vuelo de American Airlines detalló la observación del piloto de un objeto inusual que pasó por encima de su avión mientras volaba sobre Nuevo México. Aproximadamente a la 1:19 pm hora local del domingo 21 de febrero, se escuchó al piloto del vuelo 2292 de AAL preguntando a los controladores de tráfico aéreo en el cercano centro de Albuquerque si había tráfico en el área, diciendo que “acababa de pasar algo por encima de nosotros".
"Odio decir esto, pero parecía un objeto cilíndrico largo que casi parecía un tipo de misil de crucero", se pudo escuchar al piloto decir en un audio que luego apareció en el blog
Deep Black Horizon, operado por el reportero gráfico, y él mismo descrito el "cazador sigiloso", Steve Douglass. El piloto agregó que el objeto
"se movía muy rápido justo encima de nosotros".
Según Douglass, "el problema aquí no es si se trata de un OVNI, sino que debe considerarse una amenaza para la navegación segura de aviones civiles y comerciales". La historia también fue reportada por Tyler Rogoway en The Warzone.
En el momento de nuestra investigación, no se habían presentado informes al ASRS que parecieran describir el incidente del 21 de febrero. Sin embargo, según la ASRS, "en general, un informe completo no está disponible para su búsqueda hasta al menos 60 días a partir de la fecha de recepción".
El incidente de American Airlines de febrero de 2021 tiene similitudes con varias observaciones de pilotos registradas con el ASRS a lo largo de los años, que involucran objetos voladores que se asemejan a misiles u otros proyectiles. Uno de los primeros incidentes (
ACN: 346083) involucró a un avión comercial que pasó sobre Snow Hill, Maryland en agosto de 1996. Mientras navegaba a 41.000 pies, el piloto observó lo que describió como un misil o cohete que trepó verticalmente más allá de su altitud en un radio de tres millas de su puesto. Los operadores de control de tráfico aéreo fueron notificados de inmediato, quienes informaron que no tenían conocimiento de ninguna actividad militar o de otro tipo que pudiera explicar el objeto.
Solo unos meses después, los miembros de la tripulación de varios aviones informaron haber visto un misil mientras volaban sobre Nueva York el 17 de marzo de 1997. El informe principal (
ACN: 363539) había sido presentado al ASRS por el primer oficial a bordo de un DC-9, quien declaró que tanto él como el capitán observaron un cohete o misil trepando por su altitud desde el ala izquierda de su avión. El objeto estuvo visible durante cerca de 30 segundos y produjo una columna de escape de color blanco azulado que el reportero describió como "bastante grande".
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Misil de crucero supersónico BrahMos disparado el 30 de septiembre de 2019 desde el campo de pruebas integrado de Chandipur (GODL-India). |
Una investigación del incidente realizada por agencias que incluían a la FAA y la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) concluyó más tarde que los pilotos probablemente habían observado el lanzamiento de un par de misiles Trident desde un submarino de la Marina de los EE. UU. a casi 2000 millas de la costa de Florida, que ocurrió aproximadamente al mismo tiempo que los avistamientos de "misiles". En particular, cada uno de estos avistamientos ocurrió meses después del accidente del vuelo 800 de TWA el 17 de julio de 1996, que resultó en la muerte de las 230 personas a bordo.
"Los avistamientos de misiles se producen en medio de especulaciones persistentes, y, según los investigadores, infundadas, de que una prueba de misiles militares fallida pudo haber derribado el vuelo 800 de TWA", se lee en un
informe de CNN publicado pocas semanas después del incidente del misil en Nueva York de 1997.
Sin embargo, casi una década después, continuaron los incidentes relacionados con avistamientos de objetos similares a misiles vistos por los pilotos y la tripulación a bordo de la aeronave. En un informe de ASRS (
ACN: 671401) de septiembre de 2005, uno de los pilotos a bordo de un A320 que viajaba al este de las Islas Salomón observó un objeto largo y tubular que pasaba por debajo del avión. El objeto parecía no tener alas y el Control de Tráfico Aéreo no había tenido conocimiento de ningún tráfico en el área en el momento de la observación.
"Parecía ser un misil", dice el informe de ASRS. “El objeto era gris, tenía una nariz redonda y [era] cilíndrico. Parecía viajar bastante rápido. No vi ninguna estela, aunque había una capa de nubes debajo del objeto y mi línea de visión. Lo pensé durante un minuto más o menos y llegué a la conclusión de que parecía más un misil que cualquier otra cosa".
Tres años después, en julio de 2008, los miembros de la tripulación a bordo de un A320 que volaba sobre California al norte del Parque Nacional Joshua Tree observaron la aparición de un objeto volador brillantemente iluminado en múltiples ocasiones. En un momento, el objeto se volvió intensamente brillante y luego se desvaneció en intensidad nuevamente a medida que se movía hacia el noroeste. El capitán declaró en su informe (
ACN: 795848) que nunca había visto
"una luz tan intensa, brillante, blanca y plateada en mi vida", y que el objeto
"en realidad tenía un halo muy definido de 360 [grados] a su alrededor en un punto." Luego, el objeto hizo un cambio brusco de 45 grados en la dirección,
"y se desvaneció cuando desapareció de la vista en aproximadamente 3 segundos". En la siguiente hora, el Capitán y el Primer Oficial observaron
"casi exactamente el mismo escenario 4 veces más".
Según el informe ASRS del Capitán, "lo más cercano que podría describir este punto de luz sería posiblemente similar a un misil lanzado desde el aire".
Existe una larga historia de avistamientos de OVNIs que se asemejan a misiles, comenzando poco después de la Segunda Guerra Mundial. Durante el verano de 1946, se produjo una ola de avistamientos de "cohetes fantasma" sobre Suecia y otros países escandinavos, lo que resultó en una investigación oficial por parte del ejército sueco. En ese momento, existía la preocupación de que los objetos pudieran representar pruebas de largo alcance de la tecnología de cohetes alemanes capturados por los soviéticos. Sin embargo, a pesar de la acumulación de docenas de avistamientos de los objetos, así como de las múltiples observaciones de cómo se estrellaron contra los lagos ese año, nunca se determinó la fuente de los extraños avistamientos de "cohetes".
Sin embargo, los avistamientos de objetos similares a misiles en Europa no terminaron en 1946.
"Esto ha estado sucediendo hasta hace poco", dice Clas Svahn, periodista del diario sueco Dagens Nyheter y director internacional de Riksorganisationen UFO Sverige, la organización nacional sueca que investiga OVNIs. Svahn cita observaciones de
objetos similares a cohetes o misiles en las últimas décadas, uno de los cuales fue visto chocando contra un lago en 1999.
"Y todavía tenemos observaciones", dijo Svahn. Un incidente que investigó ocurrió en el norte de Suecia hace solo unos años.
"Estaba navegando", dijo Svahn que el testigo le contó sobre la trayectoria de vuelo inusual del objeto similar a un cohete. "Estaba doblando esquinas".
Casi colisiones en el medio del aire con OVNIs
Muchos incidentes registrados con el ASRS proporcionan datos valiosos sobre posibles casi colisiones en el aire, que son vitales para la mejora de protocolos y tecnologías que pueden ayudar a prevenir estos y otros peligros de la aviación.
La FAA define una casi colisión en el aire (NMAC) como "un incidente asociado con la operación de una aeronave en el que se produce la posibilidad de una colisión como resultado de la proximidad de menos de 500 pies a otra aeronave, o se recibe un informe de un piloto o miembro de la tripulación de vuelo declarando que existía un peligro de colisión entre dos o más aeronaves".
"Un informe no implica necesariamente la violación de las regulaciones o un error por parte del sistema de control de tráfico aéreo, ni representa necesariamente una condición insegura", dice el sitio web de la FAA.
Sin embargo, una pequeña cantidad de informes que ASRS ha recopilado que involucran posibles NMAC también describen observaciones cercanas de posibles OVNIs u otros fenómenos presenciados por pilotos.
En un incidente ocurrido en febrero de 2001 (
ACN: 500269), un Boeing 727 informó de una casi colisión con una aeronave no identificada. El 727 volaba desde el Aeropuerto Internacional de Indianápolis al Aeropuerto Internacional Louis Armstrong de Nueva Orleans, cuando recibió una alerta del Sistema de Alerta de Tráfico y Evitación de Colisiones (TCASII).
"La alerta TCASII consistió en una llamada de tráfico seguida de una llamada de descenso", indica el informe, señalando que el "Capitán inició una acción evasiva desconectando el piloto automático y comenzando el descenso".
Cuando se inició el descenso, el Primer Oficial pudo observar lo que parecía ser una aeronave a una corta distancia "de nuestro lado derecho aproximadamente a 600 pies arriba y luego descendió a través de nuestra altitud". La tripulación notificó al Control de Tráfico Aéreo, que confirmó que no había otras aeronaves en su vecindad.
"Control de Tráfico Aéreo preguntó si queríamos presentar un informe OVNI", afirma el autor, a quien se le recomendó que presentara un informe de Near Mid Air Collision (NMAC) posteriormente.
Un incidente aún más sorprendente ocurrió en septiembre de 2013, que involucró un vuelo diurno del piloto y copiloto de un Piper PA-28 Cherokee desde el Aeropuerto Regional de Joliet (JOT), Illinois, al Aeropuerto Internacional de Fort Wayne (FWA), Indiana. Según el informe (
ACN: 1119876), poco después del despegue el dúo fue trasladado a Fort Wayne Approach, antes de lo cual solicitaron y se les concedió un descenso a 3.500 metros del nivel medio del mar (MSL) para evitar una capa de nubes dispersas por delante de ellos. El PA-28 completó su descenso a la altitud solicitada y se dirigió hacia FWA.
"Aquí es donde la historia se vuelve interesante", dice el informe del piloto.
“Estuve momentáneamente mirando el clima con la cabeza hacia abajo”, escribió el piloto, “mientras mi copiloto se ocupaba de los controles de vuelo y vigilaba el tráfico. De repente, soltó: "¿Viste eso?". Miré hacia arriba, dije "No" y le pregunté qué había visto".
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Piper PA-28 (Ronnie Robertson / Flickr). |
El copiloto respondió que acababa de observar "lo que parecía una 'barra negra plana' volando de frente hacia el avión", que había "maniobrado rápidamente y había pasado por debajo del avión".
Los detalles adicionales proporcionados por el copiloto confirmaron que el objeto "parecía una barra negra plana con bordes cuadrados y era extremadamente largo y rígido", que mostraba que "no se doblaba de ningún modo mientras se sumergía debajo de nosotros".
Aunque el copiloto sostuvo que nunca antes había observado un objeto como este en una experiencia de vuelo anterior, se dirigieron hacia su destino según lo planeado ya que no se había observado ningún impacto.
Poco tiempo después, "algo peculiar comenzó a suceder". Según el informe del incidente, la brújula fluida del avión comenzó a "hundirse violentamente en pulsos casi rítmicos" y el "acimut osciló 20 grados a la izquierda y a la derecha, por supuesto".
El piloto dijo que a pesar de las anomalías instrumentales, la aeronave no había estado rebotando, “y el indicador de rumbo giroscópico estaba estable. Solo la brújula húmeda pareció verse afectada". La tripulación dijo que pudieron verificar las indicaciones del equipo del panel con dispositivos de respaldo que incluían un GPS de aviación portátil Garmin, así como un iPad usando la popular aplicación de vuelo integrada ForeFlight.
“Pero la anomalía de la brújula continuó”, dice el informe. Todos los componentes electrónicos a bordo se apagaron temporalmente en un esfuerzo por detectar si la interrupción había sido el resultado de algo que creaba un campo magnético, pero los problemas persistieron.
“Entonces sucedió otra cosa extraña”, dice el informe. Según el piloto, FWA se puso en contacto con ellos solicitando confirmación de su altitud, que aún marcaba 3.500 msnm. Para su sorpresa, "Aproximación dijo que nos mostraban las 2400 y nos pidió que comprobáramos el ajuste de nuestro altímetro".
“Mi copiloto y yo verificamos individualmente tanto nuestra altitud indicada como el ajuste del altímetro”, dijo el piloto, “para estar seguros de que no habíamos leído nada mal. Estuvimos de acuerdo en que definitivamente estábamos a 3500 msnm y confirmamos esto de nuevo a Aproximación".
Los aviadores pudieron comparar su altitud con la pantalla de su GPS, aclarando que no habían leído mal su altitud barométrica. También verificaron su código de pitido con Air Traffic Control y confirmaron que Approach (Aproximación) había estado viendo el objetivo correcto.
"Approach informó que todavía nos veían a 2.400 MSL", decía el informe. El piloto y el copiloto ahora estaban discutiendo si terminar el vuelo y solicitar aterrizar, cuando FWA los contactó nuevamente diciendo que parecían haber regresado a 3.500 MSL. Aproximadamente al mismo tiempo, la brújula de la aeronave y otros instrumentos comenzaron a reanudar su funcionamiento normal. El resto del vuelo se desarrolló sin incidentes, y posteriormente se revisó el PA-28 en busca de posibles problemas relacionados con la perturbación.
“No sabemos y probablemente nunca sabremos lo que vio mi copiloto”, dice el informe del piloto, “o si tuvo algo que ver con las anomalías que experimentamos. Hemos especulado que podría haber sido un UAV (Indiana actualmente está compitiendo por convertirse en un campo de pruebas para ellos), tal vez incluso algún contratista militar jugando".
"O tal vez fue solo una coincidencia espeluznante", concluye el informe, y agrega que era "casi Halloween".
"Los avistamientos notificados de luces y objetos inusuales por parte de profesionales de la aviación no es un fenómeno nuevo, y es algo que sucede en todo el mundo de forma regular", dice el analista de seguridad de la aviación Todd Curtis, Ph.D., en un comunicado en su sitio web
AirSafe.com. Curtis, ex ingeniero de la Fuerza Aérea de EE. UU. y empleado de Boeing, es el fundador de AirSafe Media, una organización de consulta y gestión de riesgos de la aviación que proporciona información sobre todos los aspectos de la seguridad de la aviación.
“Debido a que algunos de estos incidentes incluyen efectos que conducen a fallas en el sistema, estos eventos tienen obvias implicaciones de seguridad”, dice Curtis, “y sería útil para la comunidad de la aviación si tales eventos se informaran regularmente a las autoridades competentes."
Además del ASRS, el sitio de Curtis enumera el Centro Nacional de Informes de Aviación sobre Fenómenos Anómalos (NARCAP) como un recurso para los pilotos que tienen incidentes que involucran posibles UAP que deseen informar.
Un
informe de octubre de 2000 de Richard F.Haines, anteriormente en el Centro de Investigación Ames de la NASA y científico jefe de NARCAP en el momento en que se redactó el informe, examinó más de 100 incidentes recuperados de fuentes que incluían el Sistema de informes de seguridad de la aviación de la NASA y la Junta Nacional de Seguridad del Transporte. Según el informe de NARCAP, se identificaron tres variedades de comportamiento dinámico asociados con encuentros de pilotos que involucran fenómenos aéreos no identificados o UAP, un término que NARCAP ayudó a introducir en un uso público más amplio. Estos incluyeron 1) colisiones en el aire
"y otras maniobras de alta velocidad" realizadas por objetos cerca de la aeronave, 2) fenómenos electromagnéticos que afectan los
"sistemas de navegación, guía y control de vuelo" de la aeronave, y 3) el comportamiento de distracción de los objetos aéreos que pueden
"inhibir que la tripulación de vuelo vuele el avión de manera segura".
Entre sus conclusiones más llamativas, el informe establece que hubo incidentes en los que las lesiones de los pasajeros y la tripulación de vuelo se debieron a que los pilotos tomaron una acción evasiva en presencia de objetos aéreos en las proximidades de sus aviones. Sin embargo, el informe no creía que existiera ninguna amenaza inmediata para la seguridad de la aviación, “debido al alto grado de maniobrabilidad reportado por el UAP”. No obstante, no descartó la posibilidad de tales colisiones en el aire, y agregó que "cuando los efectos electromagnéticos anómalos hacen que [los instrumentos] funcionen mal, existe la posibilidad de un incidente o accidente".
"Los responsables de la aviación mundial deberían tomarse en serio los fenómenos de los UAP y emitir procedimientos claros para informarlos sin temer el ridículo, la reprimenda u otro impedimento profesional y de una manera que apoye la investigación científica", escribió Haines en el informe NARCAP de 2000, que además advirtió que sería beneficioso el establecimiento de un sistema de informes específicamente para la recopilación de incidentes relacionados con UAP, posiblemente incluso dentro del ASRS.
"Independientemente de lo que sean los UAP", afirma Haines en el informe, "pueden representar un peligro para la seguridad de la aviación y deben tratarse de manera adecuada y sin prejuicios".
Ted Roe, cofundador y director de investigación de NARCAP, le dijo a The Debrief que su organización no solo trabajó con ASRS en el pasado, sino que algunos de los empleados anteriores del programa de la NASA también fueron miembros de NARCAP.
“Trabajamos con el ASRS”, dice Roe. "Informamos a sus analistas en el Instituto Battelle fuera del Centro de Investigación Ames en Palo Alto, y nos aseguraron que obtuvieron casos que se ajustaban al perfil general de UAP".
“Y reciben los casos”, dijo Roe a The Debrief, y agregó que en años pasados NARCAP a menudo recibía notificaciones sobre informes de ASRS que involucraban posibles UAP por parte de miembros que trabajaban con el programa de la NASA.
"Mucho de esto vino a través del Dr. Haines porque estuvo trabajando en el Centro de Investigación Ames durante tanto tiempo", dijo Roe a The Debrief. Haines, quien cofundó NARCAP con Roe y fue el autor del informe de 2000 y varios otros, se retiró de la organización en 2015.
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Vista aérea del Centro de Investigación Ames de la NASA (NASA / Public Domain).
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Roe cree que los pilotos podrían sentirse más inclinados a presentar informes que involucren un posible UAP con el ASRS debido al anonimato que garantiza.
“Debido a que [el ASRS es] confidencial, son un lugar mejor para los pilotos si quieren denunciar estos casos sin recriminaciones”, dice. "Es la forma más segura de hacerlo".
NARCAP recomienda que los pilotos informen incidentes relacionados con UAP al ASRS en el
Aviso para Pilotos que pone a disposición en su sitio web, aunque Roe dice que no cree que los informes de incidentes relacionados con UAP sean investigados o estudiados por el ASRS o la FAA más allá de las devoluciones de las incidencias que reciben.
La FAA le dijo a The Debrief que cualquier informe que reciba el ASRS puede ayudar a identificar futuros problemas potenciales de seguridad. Sin embargo, a pesar de la cooperación anterior entre ASRS y NARCAP, actualmente la NASA y la FAA no tienen ningún sistema de informes especial u otros criterios para recopilar y procesar encuentros de pilotos con UAP.
En respuesta a nuestras consultas, la FAA tampoco comentó específicamente sobre incidentes relacionados con aeronaves no reconocidas u otros fenómenos aéreos, ni proporcionó detalles sobre cómo los datos que recopila podrían ayudar a mitigar los peligros potenciales para la aviación presentados por UAP.
“Si bien la información reportada al ASRS puede ser efectiva para identificar peligros, precursores de accidentes y problemas de seguridad para un análisis más detallado, no se utiliza para determinar la distribución o las tendencias”, dijo la FAA.
En opinión de Roe, mejorar las formas en que las agencias gubernamentales manejan el tema de UAP puede comenzar con una mayor conciencia de los incidentes relacionados con UAP en la comunidad de la aviación.
“Si podemos cambiar la comunidad de la aviación en este tema”, dijo Roe a The Debrief, “podemos cambiar de tema. Podemos cambiar la forma en que se trata".
"Una vez que se lo toman en serio, la ciencia tiene que seguir adelante".
