La US Navy confirma que tiene imágenes de “casi accidentes” con UAP; todas permanecen clasificadas
por John Greenewald
En el informe UAP de 2021 publicado por ODNI, se hizo referencia a 11 “casi accidentes”. The Black Vault presentó numerosos casos para conseguirlos en 2021, ya que en ese momento no se sabía nada sobre ellos.
Los expedientes de los 11 “cuasi accidentes” finalmente se publicaron y se enumeraron como informes de Range Fouler (ver: Informes y formularios de informe de Range Fouler)
Pero uno de los casos presentados por The Black Vault también fue tras las fotos/videos relacionados con esos 11 casos.
Esa Revisión de Desclasificación Obligatoria (Mandatory Declassification Review o MDR) fue denegada, ya que una revisión realizada por la oficina de la FOIA (también la solicitud de The Black Vault) mostró que las imágenes solicitadas estaban 100% clasificadas en todos los ámbitos.
Entonces, la MDR fue denegada con base en esa revisión. No está claro si los 11 tenían imágenes, o solo 1. De todos modos, estas definitivamente proporcionarían una mirada de cerca a los encuentros, si alguna vez se publican.
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La respuesta original de MDR y el correo electrónico de aclaración con la oficina de MDR se encuentran a continuación:
¿Han atacado alguna vez los OVNIs a aviones terrestres?
Es complicado, pero algunos de los registros son convincentes.
por Jazz Shaw
Entre las muchas preguntas planteadas por la aparición de una o más oficinas de investigación de OVNIs dentro del Pentágono está la cuestión de si los UAP (OVNI) observados representan o no un peligro potencial para la seguridad de los vuelos o incluso una amenaza para la seguridad nacional. Esto plantea la cuestión de la posibilidad de que estos fenómenos observados puedan implicar una conducta adversaria directa contra aeronaves terrestres, activos militares u otro personal. Los espectros de invasiones extraterrestres de numerosas películas clásicas de Hollywood vienen inmediatamente a la mente, pero una serie de incidentes reportados tanto en los registros oficiales del gobierno como en la tradición de la ufología dejan espacio para preguntarse cuánto sabemos realmente sobre un posible enfrentamiento hostil con naves anómalas.
Cuando The Debrief analizó el accidente del capitán Thomas F. Mantell, piloto de la Guardia Nacional Aérea de Kentucky, en 1948, supimos que muchos investigadores preguntaron si el objeto volador no identificado que fue enviado a observar pudo haber causado el accidente de su P-51 Mustang y su muerte. La Fuerza Aérea finalmente concluyó que había sucumbido a la hipoxia, lo que provocó una caída en picado terminal y la destrucción de su avión después de que se quedó sin combustible. Otro accidente, este en el estado de Oregón en 1964, también sugirió una posible participación no terrestre, pero el gobierno luego descubrió que era mundano después de una larga investigación.
Sin embargo, los registros tanto de las investigaciones gubernamentales como de los investigadores civiles son profundos y existen múltiples incidentes en los que se sugiere, al menos de manera persuasiva, que el contacto incidental o el enfrentamiento directo y agresivo entre pilotos humanos y aeronaves anómalas han resultado en casi accidentes o incluso interacciones destructivas. Si se cree en estos registros, podrían ofrecer pistas sobre las preguntas que el gobierno federal de los Estados Unidos está tratando de responder con el trabajo de la oficina AOIMSG de nombre extraño. Y tales interacciones no se limitan a incursiones en instalaciones nucleares militares y espacios de entrenamiento naval.
OVNIs en "peleas de perros" tanto en el país como en el extranjero
Ha habido informes que circulan entre los investigadores de OVNIs durante años, incluidos algunos archivos publicados por el Ministerio de Defensa británico, que afirman que el ejército soviético tuvo enfrentamientos catastróficos con fenómenos aéreos no identificados durante la guerra fría. En algunos casos en los que supuestamente los rusos intentaron disparar contra la nave desconocida, terminaron perdiendo aviones de combate y pilotos. Así lo destacó el periodista Tom Rogan durante una entrevista en Fox News en 2019.
Durante esa entrevista, Rogan describió cómo los OVNIs “parecen ser amigables, excepto cuando tripulaciones aéreas rusas bastante mal asesoradas intentan atacarlos”. En un artículo que publicó sobre ese tema, incluyó un enlace a la página de archivo del gobierno del Reino Unido que contenía algunas páginas de la investigación del Ministerio de Defensa. Los documentos incluyen una descripción de cómo Rusia y China han cooperado en tales investigaciones y "varios aviones han sido destruidos y al menos cuatro pilotos han muerto 'persiguiendo OVNIs'".
Quizás más familiar para los investigadores de OVNIs en los Estados Unidos es el caso de un veterano piloto de combate de la Segunda Guerra Mundial y miembro de la Guardia Nacional Aérea de Dakota del Norte llamado George Gorman. Según los informes, Gorman participó en una pelea de perros de casi media hora con un orbe brillante anómalo cerca de Fargo. El 1 de octubre de 1948, Gorman había estado registrando algunas horas adicionales de vuelo nocturno sobre la base aérea local cuando vio el orbe, que describió como de seis a veinte pulgadas de diámetro y parpadeando con una luz blanca brillante. El piloto decidió perseguirlo, momento en el que la luz del orbe cambió a una luz fija y comenzó a realizar maniobras aéreas erráticas, incluidos giros bruscos. Luego cambió de rumbo y voló directamente hacia el P-51 Mustang de Gorman. Temiendo una colisión, ejecutó maniobras evasivas. Esto sucedió dos veces antes de que el piloto finalmente regresara al campo de aterrizaje. El gobierno se interesó lo suficiente en el encuentro como para incluirlo en sus archivos del Proyecto Libro Azul.
¿Esto realmente califica como una "pelea de perros" entre un caza estadounidense y un OVNI? Ciertamente hubo un riesgo de seguridad de vuelo involucrado y algunas maniobras imprevistas, por lo que tal vez sí. Al mismo tiempo, sin embargo, fue Gorman quien se desvió de su camino original para perseguir el orbe, que anteriormente parecía estar simplemente ocupándose de sus propios asuntos. E incluso cuando se volvió y corrió hacia él, nunca hubo ningún contacto. Tampoco se informó que hiciera nada que pudiera interpretarse como disparar un arma. Este juicio final se deja al lector.
El evento del jet cubano de 1967
En cualquier lista de los enfrentamientos más infames entre un piloto militar humano y una nave inexplicable en los cielos, ciertamente debemos incluir el evento que se conoce como el evento del jet cubano de 1967. El Comité Nacional de Investigaciones sobre Fenómenos Aéreos (NICAP) tiene un excelente registro de archivo del incidente y múltiples documentos gubernamentales obtenidos a través del proceso FOIA sugieren que no solo es un informe auténtico, sino que el gobierno federal no quería que nadie hablara de ello en el primeros días de las investigaciones ufológicas. Esto se convirtió en un problema importante para un investigador de Citizens Against UFO Secrecy (CAUS), a quien las autoridades sintieron claramente que estaba haciendo demasiadas preguntas.
La versión corta de la historia comienza con un especialista anónimo en seguridad de la Fuerza Aérea de EE. UU. que filtró el informe a Stanton Friedman luego de una conferencia que Friedman dio en 1978. El testigo había estado destinado en el Escuadrón de Seguridad 6947 en los Cayos de Florida en 1967, parte de una unidad de inteligencia de habla hispana que monitoreaba las comunicaciones de la Fuerza Aérea Cubana y los transmisores de radar a través del estrecho durante los tensos días posteriores a la crisis de los misiles cubanos. En marzo de ese año, la unidad interceptó el tráfico de radio cubano informando de un bogey (objetivo aéreo no identificado) que ingresaba al espacio aéreo cubano desde el noreste.
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Un MiG-21. Crédito de la foto: Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. |
Se enviaron dos aviones de combate MiG-21 para interceptar el fantasma. Al llegar a su ubicación, los pilotos informaron haber visto "una esfera metálica brillante sin marcas ni apéndices visibles" a 33.000 pies viajando a aproximadamente 660 mph. Después de un intento fallido de establecer contacto por radio con el objeto, el cuartel general de la defensa aérea cubana ordenó al líder del vuelo que armara sus misiles y destruyera el objetivo. El líder del vuelo respondió por radio que tenía un enganche en el objetivo y estaba preparado para atacar. Esas fueron las últimas palabras que se escucharon del líder del vuelo.
En cuestión de segundos, se escuchó gritar a su compañero de ala en el segundo MiG, diciendo que el avión del líder del vuelo había explotado. Más tarde corrigió esa descripción para decir que el avión se había "desintegrado" en el aire y los escombros caían como una lluvia hacia el océano. El OVNI luego aceleró a una "velocidad increíble", subió a aproximadamente 98.000 pies y continuó hacia el suroeste hacia América del Sur.
La investigación y las consecuencias
Ya sea que el objeto anómalo destruyó el avión cubano después de que sus armas lo apuntaran o si esto fue solo una extraña coincidencia, el encuentro obviamente terminó de una manera fatalmente mala para el piloto. El Escuadrón de Seguridad 6947 envió un Informe de Punto de Inteligencia a la sede de la NSA sobre el evento. En cuestión de horas se les ordenó enviar todas las cintas, registros y datos pertinentes sobre el evento a la NSA y enumerar el avión cubano como perdido debido a un “mal funcionamiento del equipo”.
Friedman envió esta información a un reportero, quien luego se la pasó al director de investigación de CAUS, Robert Todd. Todd envió solicitudes de información a una variedad de agencias militares y de inteligencia durante un período de seis meses en 1978, todo sin éxito. Pero en julio de ese año, recibió en su casa la visita de dos agentes del FBI. Lo entrevistaron en privado y le hicieron preguntas sobre sus contactos anteriores con gobiernos extranjeros. También le leyeron secciones de las leyes de espionaje de los Estados Unidos, sugiriendo que una condena bajo esos códigos podría conducir a cadena perpetua o incluso a la pena de muerte. También se sugirió fuertemente que el teléfono de Todd había sido intervenido.
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Crédito de la foto: FBI.gov |
En ese momento, parece que no se tomaron más medidas, pero el mensaje enviado a Todd fue bastante claro. Las solicitudes posteriores a la Fuerza Aérea de CAUS sobre el estado de cualquier investigación relevante por parte del FBI se encontraron con respuestas que decían que no podían confirmar ni negar la existencia de dichos documentos. Pero si existieran, estarían clasificados y no disponibles en cualquier caso. El incidente sigue siendo uno de los más intrigantes en la historia de posibles interacciones destructivas entre OVNIs y aviones militares terrestres.
Existen otros ejemplos en los registros, aunque los enumerados anteriormente son quizás los más famosos. Un elemento aparentemente común en estos informes parece relevante para que los lectores lo consideren cuando intenten responder la pregunta planteada al principio de este artículo. Incluso si estamos dispuestos a considerar todos estos informes como relatos precisos de incidentes históricos, todavía tenemos que leer uno en el que el OVNI fue el agresor inicial. Las únicas ocasiones en que la nave anómala se volvió conflictiva o destructiva fue después de que un piloto humano iniciara la interacción de una manera potencialmente agresiva. Dejando a un lado los problemas de seguridad de vuelos aleatorios, puede ser razonable concluir que la mayoría de los OVNIs informados por los militares en su mayoría "se han metido en sus propios asuntos" hasta que los pilotos humanos hicieron algo para provocar una respuesta.
Los avistamientos de pilotos de OVNIs recopilados por la NASA revelan serias preocupaciones de seguridad sobre los objetos en el espacio aéreo de EE. UU.
por Micah Hanks
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| Credito: i.iheart.com |
Varios informes de incidentes que describen avistamientos recientes de OVNIs por parte de pilotos estadounidenses en espacio aéreo controlado transmiten las serias preocupaciones que tienen los aviadores sobre posibles colisiones con objetos desconocidos, según ha sabido The Debrief.
Los encuentros aéreos no resueltos con lo que el Pentágono ahora llama fenómenos anómalos no identificados, o UAP, se presentaron como informes de incidentes ante el Sistema de Informes de Seguridad de la Aviación (ASRS) de la NASA y describen eventos en el espacio aéreo de los EE. UU. que resaltan las preocupaciones de seguridad actuales asociadas con la aparición de objetos aéreos de origen desconocido.
El fenómeno “representa una amenaza importante”
Un incidente, ocurrido en abril de 2023, describe un encuentro con un objeto de color oscuro potencialmente “tan grande como un pequeño avión comercial” que también fue detectado en el radar del centro de control de tráfico de rutas aéreas más cercano (ARTCC, o ATC) y se consideró una amenaza debido al riesgo de una posible colisión en el aire.
"Durante el ascenso a la salida", se lee en una parte del informe del piloto, "encontramos un objeto volador no identificado o un fenómeno de algún tipo", que supuestamente ocurrió entre las posiciones geográficas FIX MSLIN y STOMP.
"El ATC nos llamó la atención sobre el objeto cuando nos avisaron de un objetivo de radar principal que estaba en nuestra posición de las 9 en punto a una distancia de media milla", afirma el piloto en el informe. "La proximidad del aviso de tráfico llamó nuestra atención sobre la amenaza".
El piloto afirma que el objeto fue observado cerca de la posición de las 8 en punto en el lado del capitán de la aeronave que volaba a la misma altitud de 25.000 pies sobre el nivel medio del mar, o FL250, en el momento en que se hizo el primer contacto visual. El objeto o avión pareció mantener su trayectoria, moviéndose a la posición de las 7 en punto en relación con el avión del denunciante, momento en el que ya no se consideraba una amenaza potencial.
El objeto, que el piloto no pudo identificar, fue descrito como potencialmente algún tipo de vehículo aéreo no tripulado (UAV) de gran tamaño o posiblemente “un avión militar de combate/entrenamiento”, que el piloto consideró que había estado viajando al menos a 200 nudos.
"ATC estaba interesado en el informe visual ya que no estaban hablando con la aeronave, ni eran conscientes de su presencia aparte del pequeño retorno del radar primario, y no estaba transmitiendo una señal ADS-B OUT a pesar de los requisitos del espacio aéreo Clase A", dijo el informe.
Desde la publicación de las Regulaciones Federales 14 CFR 91.225 y 14 CFR 91.227 en mayo de 2010, la Administración Federal de Aviación (FAA) ha requerido que cualquier aeronave que opere en el espacio aéreo Clase A, B y C esté equipada con capacidad de Transmisión-Vigilancia Dependiente Automática (ADS- B).
"Este fenómeno representa una amenaza significativa para nuestra operación dado el potencial de una colisión en el aire sin la capacidad de reaccionar a un aviso de resolución TCAS II como se entrenó para el escenario dado", también afirma el resumen del incidente del piloto, haciendo referencia al Sistema de Alerta de Tráfico y Prevención de Colisiones (TCAS II) en el que confían los aviadores para recibir instrucciones sobre cómo evitar conflictos de tráfico. Las maniobras recomendadas proporcionadas por TCAS II, conocidas como Avisos de Resolución, o RA, permiten a los pilotos aumentar o mantener su separación vertical de otras aeronaves que operan cerca y pueden indicar a los aviadores que asciendan o desciendan en altitud, así como que ajusten su velocidad vertical para evitar posibles colisiones.
"Coordinar informes con las autoridades de control para reducir la posibilidad de colisiones en el aire", concluye escuetamente el informe del piloto. El incidente fue asignado dentro de la ASRS con el número de acceso (ACN) 1991689.
Otro informe intrigante registrado en la ASRS (ACN 1978900) en febrero de 2023 describe una observación realizada por múltiples pilotos de un objeto blanco alargado y que se mueve rápidamente.
El informe del incidente afirma que el piloto “observó [el] fenómeno inexplicable a las 2 en punto en lo que parecía estar cerca de mi altitud o más. No estoy seguro de la distancia. Al principio pensé que era un reflejo en mi parabrisas, pero después de mover la cabeza y el punto de vista, el objeto permaneció estable”.
"El objeto parecía rectangular u oblongo y de color blanco lechoso", afirmó el piloto. “Mi primer oficial (FO) regresó del [lavabo] delantero y observó que el objeto se movía rápidamente hacia el sur conmigo después de que le pregunté '¿qué es eso?'. Se movió a velocidad constante hacia el sur y desapareció”.
“Lamento no haber tomado un video, pero quedé cautivado por lo que estaba viendo”, agregó el piloto sobre el fugaz encuentro. En cuestión de minutos, el piloto dijo que recibieron una comunicación por radio de un ARTCC cercano preguntando “si alguien había visto la luz o el objeto”.
"Les informé que tenía y obtuve un número de teléfono de un controlador ZZZ", afirma el informe (Nota del editor: ZZZ es una designación de marcador de posición utilizada en los informes de ASRS para anonimizar ciertas ubicaciones reconocibles u otras características, para ayudar a garantizar el anonimato a los aviadores quienes presentan denuncias).
"Otro vuelo capitaneado por un amigo también fue testigo del fenómeno aéreo no identificado (UAP), junto con muchos otros aviones", escribió el piloto. "Nunca había presenciado nada parecido en casi 30 años de vuelo".
Sistema de informes de seguridad de la aviación de la NASA
Durante varias décadas, el ASRS ha funcionado como un sistema de informes para recopilar, analizar y responder a informes de incidentes relacionados con diversas cuestiones de seguridad de la aviación presentados voluntariamente por pilotos y otro personal u observadores.
Según un informe oficial del programa ASRS, los datos de ASRS se utilizan para ayudar a identificar y remediar problemas en el Sistema Nacional de Aviación (NAS), además de apoyar la formulación, planificación y mejora de políticas del NAS. El programa también trabaja para mejorar la comprensión de los factores humanos relacionados con la investigación de seguridad, señalando que "más de dos tercios de todos los accidentes e incidentes de aviación tienen sus raíces en errores de desempeño humano".
Aunque la información se recopila principalmente para uso de la Administración Federal de Aviación (FAA), la NASA mantiene el ASRS, que funciona como un tercero objetivo para ayudar a garantizar el anonimato de las personas que envían información al sistema.
"Los informes enviados a la ASRS se mantienen en estricta confidencialidad", afirma el sitio web de la ASRS, señalando que la identidad de ningún denunciante se ha visto comprometida en más de 1.000.000 de informes que ha recibido. “Las fechas, horas e información relacionada, que podrían usarse para inferir una identidad, se generalizan o se eliminan” para garantizar el anonimato de los denunciantes y así fomentar la notificación de incidentes de aviación sin temor a represalias o litigios que de otro modo podrían resultar. La base de datos ASRS en línea hace que todos los informes de incidentes que la NASA recopila a través de ASRS sean de libre acceso para el público.
En 2021, una investigación inicial realizada por The Debrief reveló varios informes de incidentes recuperados de la base de datos ASRS que involucraban observaciones de pilotos de objetos aéreos no identificados. Una característica común representada en muchos de los informes de incidentes, que abarcan varias décadas, es el nivel de preocupación que generaron los encuentros entre los pilotos que observaron estos fenómenos aéreos.
Objetos irreconocibles y movimientos erráticos
En otro incidente reportado a la ASRS (ACN 1902497) en mayo de 2022, un piloto instructor describió haber sido obligado a tomar medidas evasivas para evitar una colisión en el aire con un objeto que no pudo identificar durante un vuelo de entrenamiento de rutina.
“Mientras despejábamos el área para una maniobra, vi el objeto no identificado mientras nos acercábamos rápidamente”, afirma el informe del piloto. Según los informes, el objeto apareció muy repentinamente y parecía estar flotando sin mostrar ningún signo de movimiento.
“Inmediatamente tomé los controles y tomé medidas evasivas para evitar una colisión en el aire”, afirma el piloto en el informe. "Al principio, confundí el objeto con algo de la categoría de peso ligero [sic] o un dron, ya que no se parecía a un avión o un helicóptero".
“Cuando pasamos junto al objeto, pude verlo [decentemente] y no pude identificar qué podría ser. Luego reanudé el vuelo de entrenamiento en una dirección segura lejos de este encuentro”.
Otro incidente reportado en diciembre de 2021 (ACN 1866128) detalla la observación de una luz intermitente inusual, cuyo movimiento parecía inconsistente con el de un avión normal.
“Objeto volador no identificado observado desde [la] tierra con un patrón de vuelo muy esporádico. Baliza intermitente al sur de [la costa] altitud estimada entre 3.000 y 4.000 pies MSL. El objeto desapareció dos veces y reapareció”, señala el breve informe.
“El patrón de vuelo [es] demasiado errático y está más allá de las capacidades de los aviones tradicionales. La baliza parpadeaba en blanco. No hay luces de posición roja/verde”, concluye el informe.
¿Avistamientos inusuales de posibles UAVs?
Algunos de los avistamientos de objetos no identificados se registraron en la ASRS como incidentes relacionados con vuelos sospechosos de drones no autorizados, aunque las descripciones de su curiosa apariencia y movimiento, así como su peligrosa proximidad a las aeronaves, resaltan aún más los problemas de seguridad que han enfrentado los aviadores en los últimos años.
En un incidente de agosto de 2019 (ACN 1673603), un copiloto informó haber observado cómo “un objeto apareció de repente en el parabrisas. Antes de que pudiera siquiera comunicar una advertencia, voló justo por encima de nuestro avión”.
“El piloto que volaba no vio el objeto cuando pasó directamente por encima a 50 pies. Inmediatamente comenté un casi accidente con algún tipo de objeto no identificado”, afirma el observador en el informe de ASRS.
El observador ofrece una descripción intrigante del objeto, y señala que inicialmente pensó que había visto "un tipo de globo grande y plano", aunque enfatiza que "parecía de naturaleza sólida cuando pasó como un relámpago". Posteriormente, los controladores de tráfico aéreo comunicaron que se creía que un dron no autorizado había estado operando en el área, basándose en informes similares que indicaban que se había observado el objeto inusual "volando al este del aeropuerto al norte del rumbo de aproximación final".
Un informe de incidente separado de noviembre de 2018 (ACN 1595625) también describe un encuentro con una aeronave no identificada que puede haber sido una variedad de UAV observado por los pilotos que se acercaban al Aeropuerto Internacional de San Diego (SAN).
"Al acercarnos a SAN vimos lo que parecía ser un dron o un avión no identificado cruzando nuestra trayectoria de vuelo", escribe el periodista, señalando que el encuentro ocurrió a una altitud estimada entre "posiblemente 5000 pies o 6000 pies MSL".
Luego de comunicarse con el ATC sobre el objeto, los pilotos informaron que "cerraron el circuito y comentaron sobre el [clima] al sur de la frontera y ambos tenían curiosidad por saber qué habría estado haciendo un dron grande".
"A unos 5.000 pies de nuestra llegada, nos preguntaron sobre nuestra ruta y nos preguntaron si teníamos el campo a la vista", concluye el informe. "Respondimos que sí y, después del aterrizaje, nos pidieron que nos pusiéramos en contacto con ATC".
La NASA, el Departamento de Defensa y la FAA luchan por los UAP
En octubre pasado, una serie de avistamientos de objetos no identificados por parte de pilotos informados por The Debrief apuntaron en última instancia a la prevalencia de identificaciones erróneas de los satélites Starlink por parte de pilotos comerciales.
Aunque no se pueden descartar vuelos no autorizados de drones o avistamientos de otros objetos convencionales como posibles identificaciones de algunos de los objetos detallados en los informes recientes de ASRS que The Debrief descubrió, los informes, no obstante, transmiten incidentes que involucran objetos físicos de algún tipo, que operan a distancias inseguras del aeronave donde se encontraban los pilotos y tripulantes de observación.
En junio pasado, la NASA anunció sus planes de encargar un equipo de estudio que examinaría los UAP centrado en "identificar los datos disponibles, la mejor manera de recopilar datos futuros y cómo la NASA puede utilizar esos datos para hacer avanzar la comprensión científica de los UAP". El estudio comenzó oficialmente en octubre de 2022 y estaba previsto que durara un período de nueve meses.
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Sean Kirkpatrick (izquierda) habla en una reunión pública del Equipo de Estudio Independiente de la UAP de la NASA el 31 de mayo de 2023 (Crédito: NASA/Joel Kowsky). |
Durante una reunión pública televisada del equipo de estudio UAP de la NASA el 31 de mayo de 2023, Sean Kirkpatrick, actual director de la Oficina de Resolución de Anomalías de Todos los Dominios (AARO) del Pentágono, dijo que el lote actual de informes de incidentes que su oficina está analizando había aumentado de alrededor de 650 casos a más de 800 después de que "finalmente logró integrar los datos de la FAA".
La FAA dice que los pilotos que operan en el espacio aéreo estadounidense suelen informar a la agencia las observaciones de fenómenos meteorológicos, vehículos aéreos no tripulados y otros posibles problemas de seguridad.
"Los pilotos están capacitados para concentrarse en volar sus aviones de manera segura", dijo la FAA en un correo electrónico a The Debrief. "Los pilotos rutinariamente informan a los controladores de tráfico aéreo sobre eventos que incluyen turbulencias, otras condiciones climáticas y avistamientos de drones y otras aeronaves".
En 2021, la FAA dijo públicamente por primera vez en una declaración proporcionada a The Debrief que “documenta avistamientos de fenómenos aéreos no identificados (UAP) cada vez que un piloto informa uno a una instalación de control de tráfico aéreo”.
Anteriormente, la FAA había sostenido durante años que no rastreaba los avistamientos de UAP por parte de pilotos comerciales, aconsejando en cambio que los avistamientos se informaran a agencias civiles como el Centro Nacional de Informes de OVNIs (NUFORC) o el Centro Nacional de Informes de Aviación sobre Fenómenos Anómalos (NARCAP).
En su declaración a The Debrief, la FAA agregó que los informes de los pilotos que podrían corroborarse con información de respaldo como el radar fueron enviados en ese momento al Grupo de Trabajo sobre Fenómenos Aéreos No Identificados, la organización predecesora de las investigaciones actuales del Departamento de Defensa bajo AARO.
También se espera que la oficina de Kirkpatrick entregue su próximo informe público sobre las investigaciones de UAP del Departamento de Defensa a finales de este año. Sin embargo, Kirkpatrick mantiene que sus declaraciones anteriores de que AARO “no ha encontrado evidencia creíble hasta el momento de actividad extraterrestre, tecnología extraterrestre u objetos que desafíen las leyes conocidas de la física” siguen siendo precisas, a pesar de las recientes afirmaciones de los denunciantes que involucran un supuesto programa que supuestamente tiene recopiló tecnologías exóticas detalladas en una queja del Inspector General de la Comunidad de Inteligencia reportada por primera vez por The Debrief en junio.
Las afirmaciones tuvieron eco durante una audiencia en el Congreso el 26 de julio de 2023, durante la cual David Grusch, el denunciante revelado públicamente por primera vez en el artículo de The Debrief el 5 de junio de 2023, apareció junto a los ex pilotos de combate de la Armada David Fravor y Ryan Graves.
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(Crédito: Subcomité de Seguridad Nacional, Fronteras y Asuntos Exteriores). |
Durante la audiencia del mes pasado, Graves, quien ahora dirige la organización de defensa Americans for Safe Aerospace, enfatizó la necesidad de un sistema de informes formal que los pilotos puedan usar para informar incidentes de UAP y posibles problemas de seguridad relacionados con ellos.
"No tienen ningún sistema de informes al que puedan enviar esto", dijo Graves sobre los pilotos militares y comerciales que han expresado su frustración a su organización por no saber dónde pueden informar sus avistamientos.
"Los pilotos comerciales que se comunicaron conmigo lo hacen porque no sienten que haya otro medio seguro para hacerlo", dijo Graves durante la audiencia.
"En realidad, es una farsa que no tengamos un sistema para correlacionar esto e investigar realmente", agregó Fravor, ahora comandante retirado de la Marina de los EE. UU. que anteriormente se desempeñó como oficial al mando del Strike Fighter Squadron Forty-One.
Hasta la fecha, todavía no existe un sistema gubernamental formal de informes que los pilotos y otras personas puedan utilizar para informar directamente sus encuentros con UAP a AARO, más de un año después de que se estableció oficialmente la oficina.
También está retrasado un informe basado en los hallazgos del estudio independiente de la NASA, que inicialmente se esperaba que se entregara en julio, aunque la página oficial de preguntas frecuentes sobre UAP de la NASA del estudio solo dice que el informe “se publicará a mediados de 2023”.
Aunque la NASA dice que está realizando el estudio para "los propios fines científicos y de seguridad aérea de la agencia", no está claro si el equipo de estudio independiente ha analizado informes de incidentes de UAP obtenidos recientemente a través de la ASRS, o de otras fuentes que recopilan avistamientos de pilotos similares.
Modificado por orbitaceromendoza
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