Eso está clasificado: exponiendo la tecnología de la "bala de plata"
¿OVNIs terrestres?: Blackstar, triángulos y boomerangs
por Michael Schratt
Resumen: Las publicaciones de comercio aeroespacial, informes visuales y entrevistas personales con pilotos de prueba e ingenieros confirman la existencia de múltiples vehículos aeroespaciales altamente clasificados. Estos incluyen boomerang, triángulos negros, diamantes, puntas de flecha y vehículos espaciales/vehículos transatmosféricos (TAV). Financiado por el llamado "presupuesto negro", muchos de estos programas están exentos de la supervisión del Congreso y el escrutinio público. Desarrollado a lo largo de la famosa región "aeroespacial" del sur de California, muchos de estos USAP representan lo "super secreto en Estados Unidos" y brindan una capacidad única de "proyección de poder" para múltiples agencias militares y de inteligencia. Compañías como Lockheed, Rockwell, Northrop, McDonnell Douglas y Boeing hicieron avances tremendos durante la era "Reagan", y muchos de estos programas ya han pasado su duración de implementación "al atardecer". Por lo tanto, ahora es el momento para un nuevo examen de estos programas y un impulso renovado para el "desalojo" de aquellos que pueden ser desclasificados sin representar una amenaza para la seguridad nacional de los Estados Unidos.
Blackstar: el espacioplano de dos etapas a la órbita
Durante la década de 1980, las compañías aeroespaciales de la era soviética desarrollaron planes para lo que llamaron un "caza espacial". Las funciones principales de este concepto de avión espacial fueron las siguientes: reconocimiento militar, interceptación de satélites, defensa de estación espacial y transferencia de tripulación. Este programa de desarrollo a gran escala cayó bajo la jurisdicción de lo que se conoció como el proyecto ruso Kosmolyot I y II. Al enterarse de estos avances en la tecnología aeroespacial rusa, los funcionarios de la Casa Blanca y del Pentágono se sintieron "profundamente preocupados" de que Estados Unidos perdería la ventaja de desarrollar un avión espacial operacional. Por lo tanto, el 1 de diciembre de 1985, los esfuerzos estadounidenses para desarrollar un avión espacial de dos etapas a órbita parecen haber cambiado a gran velocidad, y el comando de supervisión para este programa se transfirió del Departamento de Defensa a una empresa conjunta compuesta por la Agencia Central de Inteligencia y la Oficina Nacional de Reconocimiento (CIA/NRO). El nuevo nombre en clave para este proyecto se llamó "COSMIC WIND", que más tarde fue rebautizado como "Blackstar". A través de los tremendos esfuerzos del ex editor de Aviation Week and Space Technology William Scott, ahora ha surgido una imagen clara de este programa históricamente significativo.
Aproximadamente un mes después de la aprobación oficial de este programa, el transbordador espacial Challenger explotó 72 segundos después del lanzamiento el 28 de enero de 1986. Dado que al menos el 70% de todas las cargas útiles asociadas con el programa de la lanzadera de la NASA fueron clasificadas como aplicaciones de DoD/ agencia de inteligencia, el Departamento de Defensa/CIA/NRO perdió lo que denominó su "acceso asegurado al espacio". Sin querer interrumpir su cronograma de lanzamiento de satélites altamente clasificados, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la CIA y la Oficina Nacional de Reconocimiento se vieron obligadas a depender ahora en los cohetes impulsores Titan. Sin embargo, hubo múltiples fallas de cohetes Titán durante el marco de tiempo de mediados de 1986, y los "grupos fantasmas" se encontraron "fuera del negocio". La pérdida de estos dos activos espaciales dio más énfasis y urgencia a Estados Unidos para acelerar sus planes de desarrollar un avión espacial operacional.
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| Los restos abandonados y en mal estado de la maqueta del A-12 Avenger II en la parte externa del Museo de Aviación de Fort Worth. ¿Es esto realmente todo lo que los contribuyentes estadounidenses recibieron por su inversión de $ 5 mil millones? (Crédito de la imagen: Michael Schratt) |
Frenéticos para mantener su control sobre el "terreno elevado", se lanzó una llamada desesperada a varios contratistas de defensa aeroespacial que podían diseñar, construir y probar rápidamente un sistema de avión espacial de dos etapas a órbita. Estos incluyen a Lockheed, Rockwell, McDonnell Douglas y Boeing. Una gran mayoría de estos contratistas (a excepción de Boeing en Seattle) tenían ubicaciones dentro de lo que se ha denominado "callejón aeroespacial" que se extiende desde San Diego, al norte de Los Ángeles, continuando hasta Lancaster/Palmdale/Air Force Plant 42, y concluyendo en Edwards AFB. Al igual que con la mayoría de los "Programas de acceso especial no reconocidos" (“Unacknowledged Special Access Programs” - USAP), el financiamiento para el programa Blackstar se extendió de forma encubierta a través de múltiples proyectos, incluido el malogrado A-12 Avenger II de la Marina de EE UU. y el X-30 NASP (National Aerospace Plane - avión aeroespacial nacional). Esta no sería la primera vez que los llamados programas "negros" altamente compartimentados se utilizaron como un "cordero sacrificado" para cubrir el financiamiento de proyectos aún más altamente clasificados. Muchos de estos programas super secretos se mencionan en las agencias militares/de inteligencia como: tecnología "ace in the hole" (as en el hoyo) o "trump card" (carta de triunfo). También se los conoce como "balas de plata". Bajo una presión extrema y con un calendario apretado, Lockheed Company en Burbank puede haber asumido el papel principal en el diseño de un pequeño avión espacial, y "pasó" gran parte de la construcción/fabricación para McDonnell Douglas en St. Louis.
El sistema "Blackstar" consistía en dos componentes separados que operaban como una única unidad integrada: 1) una gran "nave nodriza" o un avión de transporte que medía aproximadamente 200 pies de longitud. 2) un avión/orbitador "parásito" más pequeño que podría encajar conforme al vientre de la nave nodriza y arrojarse desde el aire a altitudes de hasta 90.000 pies. Las pruebas de vuelo del programa Blackstar parecen haber comenzado en 1989, y en octubre del mismo año, el programa Blackstar había volado en su primera misión operativa. Se pueden haber producido cuatro aviones de gran porte "Mothership", con ocho aviones espaciales/orbitadores posiblemente construidos. El programa se basó en el Área 51/Groom Lake, utilizando los "viejos hangares de los A-12 de la CIA", incluidos dos nuevos hangares masivos que eran tres veces más grandes que sus vecinos históricos. Durante las pruebas de vuelo y las misiones operacionales, los controladores de tierra en Groom Lake llevaban el distintivo de llamada "EARTH" cuando se comunicaban con la aeronave espacial. Otras bases de operaciones pueden incluir Alaska o Patrick AFB en Florida.
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| Dibujo de tres vistas del mayor SR-3 "Nave nodriza" con el menor espacioplano XOV a continuación. (Crédito de la imagen: Michael Schratt) |
La nave madre masiva fue referida como "SR-3", también conocida como "dama elegante", mientras que el avión espacial más pequeño fue designado "XOV" (Vehículo orbital experimental) o "Speedy". Al principio del programa bajo el nombre en código "COSMIC WIND", el avión de gran porte se denominó "MAV" (Manned Aerial Vehicle - Vehículo aéreo tripulado), mientras que el avión espacial más pequeño se designó como "AAV" (Advanced Aerial Vehicle - Vehículo aéreo avanzado). Parecido al North American Aviation XB-70 Valkyrie de la década de 1960, el SR-3 fue sin duda un espectáculo imponente para la vista. Testigos presenciales que tuvieron la suerte de ver este avión durante el día lo describieron como "enorme" o "gigante". Otros simplemente lo llamaron "Super Valkyrie". De hecho, según lo informado por al menos dos ex pilotos de pruebas de North American Aviation, la tecnología existió en la década de 1950 para desarrollar un sistema de avión espacial de dos etapas a la órbita. Con la ventaja de 30 años de desarrollos tecnológicos adicionales y acceso casi ilimitado a la financiación presupuestaria negra, está dentro de la capacidad de la industria aeroespacial de Estados Unidos el diseñar, construir y probar dicho vehículo.
Con una envergadura de 120 pies, el SR-3 presentaba una configuración de ala triangular / delta, con grandes "velas de punta" o winglets que se elevaban hasta 12 pies y estaban inclinadas en un ángulo de 35 grados. También presentaba una cresta dorsal o "columna vertebral" que se extendía inmediatamente detrás de la cabina del piloto, y corría a lo largo del fuselaje hasta el borde posterior del ala. Un juego de canards retráctiles (con sus propios winglets) también se encuentra justo detrás del compartimiento de la tripulación (correo electrónico de referencia a Michael Schratt de Nancy Certain el 13/09/16). Estos canards tenían la capacidad de retraerse hacia adelante para soportar aplicaciones de baja velocidad. El SR-3 llevaba una tripulación de tres integrantes compuesta por piloto, copiloto y oficial de control de lanzamiento (launch control officer - LRO) que se sentaba mirando hacia atrás. La parte inferior de la aeronave presentaba una gran toma de aire triangular tipo "XB-70" dividida en dos bancos en la parte trasera de la nave. Sin embargo, la característica más destacada fue lo que parecía ser una porción de "relieved section" (sección aliviada) o "scooped out" (parte excavada) de la parte inferior que fue diseñada para permitir que el avión espacial más pequeño encajara dentro formando un apareamiento aerodinámicamente eficiente de los dos aviones (informe detallado de referencia de James Petty a Michael Schratt 12/5/16).
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| Dibujo original del SR-3 nave nodriza por Nancy Certain. |
Según el testigo y científico de cohetes James Petty que vio tanto la nave nodriza como su avión parásito más pequeño sobrevolando Salt Lake City, Utah el 4 de octubre de 1998, el avión SR-3 más masivo es propulsado por seis motores modificados J-93 de ciclo variable (referencia en persona de una entrevista de video de 90 minutos de James Petty dirigida por Michael Schratt el 3/12/16). Sin embargo, parece haber una discrepancia con respecto a qué tipo de sistema de propulsión se utilizó para alimentar la nave nodriza. Aquellos que se encuentren cerca de las operaciones de vuelo del SR-3 describen haber escuchado un RUGIDO PULSANTE MUY FUERTE durante el lanzamiento y el ascenso. Esto fue confirmado por la testigo Nancy Certain Ph.D., de Doylestown, Pensilvania, que vio el avión de gran porte durante el día desde una distancia de media milla a una altitud de aproximadamente 2.500 pies en 1993. Otros dijeron que a medida que la aeronave aceleraba y ganaba altitud, la frecuencia y la intensidad del ruido pulsante aumentaron. Esto puede indicar el uso de un motor scramjet de ciclo combinado que puede operar a velocidades bajas y altas. De cualquier forma, está claro que esta aeronave utiliza alguna forma de motor de "ciclo múltiple".
La aeronave espacial XOV/Speedy más pequeña se fabricó en dos tamaños y presentaba una configuración de cuerpo de elevación de ala muy barrida. Uno de aproximadamente 60-65 pies de largo, con una tripulación de dos sentados uno al lado del otro, y otro que mide 97,5 pies con un solo piloto. Estos se denominaron "XOV-1" y "XOV-2". Volando en una orientación de órbita baja invertida, el XOV presentaba un "Q-bay" de dos puertas en su superficie superior para el funcionamiento de un sistema de óptica adaptativa de gran apertura que presentaba "resolución de pulgadas". Este "paquete de reconocimiento" tenía la capacidad de corregir las perturbaciones atmosféricas, generando imágenes de alta resolución de objetivos terrestres. El Q-bay también podría servir como una plataforma de lanzamiento para "barras de Dios" de uranio empobrecido a hipervelocidad. El XOV podría alcanzar altitudes de entre 150-250 millas y velocidades que exceden 17.500 mph (Mach 20). El sistema de propulsión primario para el XOV eran cuatro motores de aeroespacio lineales que se agruparon en dos bancos en el extremo de popa del vehículo. Estos motores fueron desarrollados por una empresa conjunta que incluía a Aerojet y Pratt & Whitney/Rocketdyne Company, que más tarde se convirtió en Aerojet Rocketdyne. Los testigos que observaron la parte trasera de este vehículo describieron cómo se veían "pantallas de radiadores" que cubrían los orificios de escape. Otros lo describieron como "rejilla de ventilación". Incrustados dentro de los orificios de escape había varios "tubos" de 10 pulgadas de diámetro que servían para mezclar el aire de refrigeración, lo que reducía la firma infrarroja del vehículo. Estos tubos dieron a los puertos de escape una apariencia inusual de "panal". Las pruebas de tierra de este motor único tuvieron lugar en Groom Lake durante 1988.
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| Recipiente circular para SRB en la popa de Speedy. Ilustración. (Crédito de la imagen: Michael Schratt) |
El avión espacial más grande de 97,5 pies de largo también presentaba tomas articuladas y puertos de escape de geometría variable. A cada lado de los puertos de escape, se veía una abertura circular oscura que puede haber servido como un receptáculo de refuerzo de cohete sólido (solid rocket booster - SRB). Estos podrían ser cargados en la nave "como un cartucho de escopeta" y luego eliminados después de la conclusión de una misión. Los SRB sirvieron para proporcionar un impulso adicional, empujando el avión espacial en una trayectoria de vuelo en órbita baja. Una vez en órbita, el avión espacial tenía la capacidad de "sumergirse" en la atmósfera y luego volver a subir. Usando esta técnica de "saltar" sobre los límites exteriores de la atmósfera, el avión espacial podría aumentar dramáticamente su alcance. Después de completar su misión, el avión espacial se deslizaría de regreso a la tierra "como el transbordador espacial" y aterrizaría horizontalmente en múltiples ubicaciones militares en los Estados Unidos. Luego podría "girarse" dentro de las 48 horas o "cada dos días" para volar otra misión. Comparado con el transbordador espacial, que puede llevar meses o incluso años prepararse para el vuelo, el sistema Blackstar representaba una alternativa rentable. Otra ventaja única fue su capacidad de servir como una plataforma militar/de reconocimiento de "respuesta rápida" que podría sorprender a un enemigo mediante rutas de vuelo impredecibles, a diferencia de los satélites espías.
Las secciones del ala exterior del XOV presentaban una capacidad articulada de "caída hacia abajo", que aprovechaba el "levantamiento de compresión". Las únicas superficies de control movibles en el avión espacial Speedy eran lo que parecían ser flaps/frenos de velocidad ubicados en la parte trasera superior e inferior de la superficie del vehículo. Una "cola rechoncha" corta que se extendía desde la popa de la Q-bay hasta el extremo de la nave sirvió como un estabilizador vertical y un punto de unión para reunirse con la aeronave de mayor tamaño. La estructura externa de la nave pudo haber sido construida en las instalaciones de McDonnell Douglas en St. Louis y presentaba un material compuesto avanzado que estaba "apilado" en capas formando un sándwich para lograr el grosor deseado. Las áreas de protección térmica de color rojo se ubicaron a lo largo de los bordes anteriores de sus alas. Toda la superficie inferior presentaba "baldosas espaciales" resistentes al calor y de color oscuro. Se vieron cuatro "canales" o "strakelets" en el fondo de la nave. Estas "ranuras" longitudinales profundas de uno a dos pies ayudaron a mantener la rigidez de la estructura y pueden haber servido como una forma de disipar el calor durante las operaciones de alta velocidad. Aparentemente, estos surcos/entradas eran "muy complejos" y lo más probable es que requirieran múltiples intentos de perfeccionamiento.
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| Ilustración (Crédito de la imagen: Michael Schratt) |
El XOV incorporó una configuración de tren de aterrizaje muy inusual que incluía una disposición de engranaje de la nariz de cuatro ruedas y un patín del tren de aterrizaje retráctil tipo "esquí" que se extendía directamente desde el fondo de la nave. Aproximadamente en el punto medio de la superficie inferior de las alas, un estabilizador retráctil tipo "pogo" ayudó a estabilizar la nave durante el despliegue. En términos generales, las configuraciones de cuerpo de elevación con baja relación de aspecto y barrido tienen altas velocidades de aterrizaje. Por lo tanto, se dijo que el avión espacial Speedy tenía una velocidad de aterrizaje entre 250 y 300 millas por hora, con el patín de aterrizaje retráctil central recibiendo la peor parte de la fuerza. Ciertamente, la nave era un "bicho malo" incluso para los pilotos de prueba más experimentados. Solo aquellos con una aplicación práctica en volar múltiples tipos diferentes de aeronaves calificarían para manejar un avión tan extraño y exótico. Los pilotos que eran del tipo "Maverick" y que tenían experiencia previa en carreras aéreas estarían en la parte superior de la lista. El combustible para el XOV era un "lodo" a base de "boro gelificado" o un tipo endotérmico que tenía la consistencia de la pasta de dientes. El trabajo en el avión espacial avanzó lentamente hasta 1989, cuando el programa avanzó tremendamente, y los ingenieros trabajaron "las 24 horas del día", los siete días de la semana, durante tres años. También fue durante este período que se hizo un "avance de combustible", lo que aceleró aún más el programa.
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| Dibujo que representa el Galaxy Lockheed C-5C modificado con extensiones de "mejilla de ardilla". (Crédito de la imagen: Michael Schratt) |
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| Carta de John Andrews a Pete Eames que describe el aterrizaje de emergencia de una aeronave clasificada (que fue rastreada en Mach 4.2) en la Base Aérea Kadena del 12 al 13 de febrero de 1994. |
El 13 de febrero de 1994, las cosas dieron un giro drástico en el proyecto. Ese día, un avión espacial XOV estuvo involucrado en un incidente que resultó en que la nave realizara un aterrizaje de emergencia en la Base Aérea Kadena en Japón. Este avión en particular fue rastreado por los controladores de tráfico aéreo de Kadena con Mach 4.2, y otros aviones en las cercanías tuvieron que ser desviados para evitar una colisión. Posteriormente, toda la base se puso en un bloqueo "Red 3" durante tres días. Aparentemente, durante la secuencia de lanzamiento, la aleta/pilón vertical rechoncha en la aeronave espacial de alguna manera hizo contacto con su aeronave y se vio obligada a realizar un desvío no programado. En 24 horas, se envió un avión de transporte de carga Lockheed C-5 Galaxy altamente modificado desde Holloman AFB para recuperar el avión espacial dañado. Para "llenar un vacío" en su capacidad de recopilación de inteligencia, la CIA/NRO convenció al Congreso en mayo de 1994 de destinar 100 millones de dólares para volver a poner en servicio el avión espía SR-71 Blackbird para que el programa Blackstar pudiera volver a la normalidad . Se produjeron tres de estos aviones C-5 únicos que presentaban extensiones de "mechón de ardilla" de ocho pies de ancho en cada lado del fuselaje. Originalmente, estas modificaciones se incorporaron específicamente con el propósito de transportar contenedores grandes que protegían a los satélites durante el tránsito a los sitios de lanzamiento. Sin embargo, también se usaron más tarde para transportar aeronaves clasificadas a múltiples ubicaciones en todo el mundo. Estos aviones altamente modificados también utilizaron un conjunto adicional de tren de aterrizaje de seis ruedas. Dos de estos aviones fueron operados por la NASA y llevaban los números de cola 00503 y 00504. El tercero era operado por la CIA y presentaba una gran marca roja "CL" en su estabilizador vertical. Al llegar a Kadena AFB, el avión dañado se cargó rápidamente dentro delC-5, que luego realizó un vuelo directo de regreso a Holloman AFB.
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| Se descarga el avión espacial del avión de carga C-5 en Holloman AFB (crédito de la ilustración John MacNeill/Tom Bogan) |
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| Dibujo original del avión espacial XOV por un piloto de F-15 en Holloman AFB. |
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| Lona que cubre la "cola vertical rechoncha". Observe los flaps/frenos de velocidad extendidos. (Crédito de la imagen: Michael Schratt) |
En algún momento alrededor del 15 de febrero de 1994, el C-5 llegó a Holloman AFB con su preciosa y dañada carga en el interior. El avión luego se dirigió a una parte remota de la pista larga en la base. Los testigos presenciales que vieron que se descargaba la aeronave espacial del avión de carga mucho más grande durante el día indicaron que era un proceso complicado que tardó al menos tres horas en completarse. Aparentemente, los paneles del ala exterior del avión espacial tienen la capacidad de plegarse para permitir el transporte en el C-5. Un testigo (un piloto transitorio de F-15), que vio todo el evento desplegado a través de binoculares desde la cabina de su avión mientras estaba estacionado en el suelo, esbozó lo que observó. Los guardias de seguridad militar estaban supervisando todo el proceso de descarga. Una vez que se sacó el avión espacial de la puerta abierta "clamshell" del C-5, fue inmediatamente evidente que se había producido algún daño al avión espacial. Se vio una lona grande que cubría la cola vertical rechoncha. Sin embargo, esta lona no ocultó por completo la vista de la sección de popa que reveló que faltaba un gran "trozo". Además, el piloto del F-15 también identificó varias fichas ausentes en la sección inferior derecha de la nave espacial. Se desconoce en este momento si este evento, junto con otros desafíos técnicos, "archivó" el proyecto Blackstar o si continuó secretamente su actividad encubierta. Al final, el programa Blackstar representa una de las "joyas de la corona" del complejo militar-industrial. Es poco probable que los ingenieros o pilotos de prueba asociados con el proyecto obtengan el crédito que merecen en cualquier momento en el futuro previsible. Al igual que muchos otros programas en negro, es muy posible que siga siendo otra "bala de plata" no reconocida escondida en algún oscuro y misterioso hangar ubicado en algún lugar del suroeste.
Estimado Sr. Marler:
Acabo de leer su libro "OVNIs triangulares, una estimación de la situación". Encontré que el libro era muy informativo ya que yo mismo tuve un avistamiento cercano de un OVNI triangular en 1990. Siempre asumí que lo que vi era una aeronave militar de alto secreto, y con el paso de los años he leído sobre proyectos como el TR-3B (TR-3B real o ficticio, ¿quién sabe?) En cualquier caso, estuve muy contento con mis suposiciones hasta que leí tu libro que reveló que tal nave se vio ya en la década de 1930 e incluso a finales de 1800. Obviamente, esto me pareció bastante estimulante y me llevó a reevaluar lo que vi esa noche. Por lo tanto, decidí enviarle este correo electrónico describiendo los eventos de esa noche, y agradecería cualquier comentario desde su punto de vista. Tenga en cuenta que ahora son 23 años desde mi avistamiento, y algunos de los detalles son ahora un poco borrosos. Por lo tanto, he omitido algo de lo que no estoy seguro. También he intentado adjuntar lo que sé que es un boceto mal dibujado (no hace falta decir que no soy artista). Además, agregaría que en ese momento era un oficial de policía en servicio, y desde entonces me retiré después de 30 años de servicio.
En la noche del 25 de agosto de 1990, mi esposa y yo habíamos asistido al estadio de fútbol Manchester Main Road para ver a la banda Fleetwood Mac. Al final del concierto, tomó un tiempo salir del estacionamiento improvisado y a través del tráfico pesado, ya era la medianoche. Nuestra ruta de regreso a Barnsley nos llevó por el paso de Woodhead, que cruza las colinas de los Peninos, y está rodeado en su mayoría por un páramo abierto. Esa noche en particular, tramos de la carretera estaban cubiertos de nubes bajas o niebla que causaban poca visibilidad. Como resultado, me vi obligado a conducir lentamente, aproximadamente a 20 mph. Debido a la hora tardía, el camino estaba tranquilo, y mi esposa se había echado atrás y se había quedado dormida. No puedo decir exactamente dónde se produjo el avistamiento debido a la poca visibilidad, pero creo que estaba más cerca del extremo Barnsley del paso Woodhead, posiblemente alrededor del área de Board Hill.
Mientras manejaba despacio e intentaba concentrarme en la carretera, mi atención se dirigió hacia el cielo debido a intermitentes destellos de luz que supuse que serían relámpagos (aunque no se escucharon los sonidos del trueno). Fue mientras miraba hacia el cielo que vi la nariz de una enorme nave triangular negra empujar a través de la nube baja y la niebla. A medida que la nave avanzaba más, pude ver que tenía aproximadamente 200-300 pies de largo y ancho en su parte más ancha. Viajaba puntiagudo primero, y estaba bien iluminado alrededor de su tren de aterrizaje. La nave se movía a una velocidad de alrededor de 10 mph, y estaba aproximadamente a 200 pies sobre la carretera. Al ver la nave, bajé la ventanilla de mi auto, pero solo pude escuchar un zumbido muy bajo (casi imperceptible). Pude ver que la nave era de construcción sólida (no inflable). Este hecho, la baja velocidad y la tranquilidad le dieron a la nave una extraña impresión. Tengo poco conocimiento de aerodinámica, pero incluso yo sabía que, convencionalmente, algo tan grande y sólido debería viajar a cientos de kilómetros por hora para mantenerse en el aire (por lo tanto, en mi opinión, de alguna manera desafiaba la gravedad).
Como se mencionó anteriormente, el tren de rodaje estaba bien iluminado con una gran luz blanca en cada esquina y una luz en el centro. El tren de aterrizaje también parecía hundido, y pude ver algún tipo de superestructura. Cuando la nave pasó por encima, reduje la velocidad del auto hasta una parada virtual, y me asomé por la ventanilla del lado del conductor. El costado de la nave parecía tener varias ventanas iluminadas, y en una de las ventanas vi dos o tres figuras que parecían ser humanas (ciertamente, nada sobre las figuras me hizo pensar que eran otra cosa que no fueran humanos, reforzando mi creencia de que la nave era un proyecto militar). Pude ver a una de las figuras señalando o saludando en mi dirección. Mientras miraba la nave, se deslizó lenta y silenciosamente hacia la nube baja y desapareció. En esta etapa, salí de la carretera y salí de mi automóvil, pero no pude ver ni oír nada. Para entonces mi esposa estaba despierta, pero era demasiado tarde para ver la nave. Observé la nave durante aproximadamente 30 segundos, lo cual no suena demasiado, pero créanme que sí. Presento mi historia para su información y agradecería cualquier opinión o comentario suyo. Por razones obvias, no hago que mi historia sea conocida, y le agradecería que mantuviera mis datos privados.
Saludos, GS
Barnsley Inglaterra
(nombre retenido a pedido del testigo principal)
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| Ilustración del triángulo visto en Madison, Wisconsin, del 22 de noviembre de 1985 (Crédito de la imagen: Michael Schratt) |
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| Crédito de la imagen: Michael Schratt |
La pregunta que todos debemos hacernos aquí es si los extraterrestres vuelan en nuestra atmósfera usando una nave de forma triangular con "tubos y tuberías" en sus superficies inferiores. Es interesante notar que durante la ola Boomerang del Hudson Valley (1982-1989), muchos testigos informaron haber visto "enormes rayos metálicos" en la parte inferior de la nave. Otros informaron haber visto "trabajos de tipo metálico, como vigas transversales y cosas tubulares colgando aquí y allá". También se identificó una estructura mecánica de aspecto similar con "tubos y tuberías" en la superficie inferior de la nave de forma triangular durante el oleada de Bélgica de 1989-1990.
Además, durante los avistamientos de triángulos del sur de Illinois, del 5 de enero de 2000, el oficial de policía de Shiloh, David Martin, describió haber visto lo que él llamaba "bloques de construcción" y "tuberías de plomería" en el fondo de la nave que observó. ¿Para qué se podrían usar estas tuberías? ¿Cuál es su función exacta? Una posible explicación podría ser que se están utilizando como tubos de enfriamiento de nitrógeno líquido para enfriar un superconductor o plasma de mercurio líquido. Estas tuberías se usarían para enfriar el "núcleo" central de la nave, lo que podría explicar la abertura en forma de "rosquilla" o circular vista por múltiples testigos presenciales. De hecho, parece que debido a su ubicación, estas tuberías no solo enfrían la parte central de estos vehículos, sino a la nave completa en sí misma como una unidad totalmente integrada. Parece claro que el material utilizado para fabricar estas naves de forma triangular es verdaderamente de naturaleza exótica. Esto se debe a que los materiales deben estar en un estado extremadamente bajo de energía (muy frío) para convertirse en "superconductores". Por supuesto, esto requiere una gran cantidad de energía o electricidad para lograrlo, lo que puede explicar el sonido de "zumbido" de baja frecuencia que escuchan múltiples testigos presenciales en las proximidades de estas naves. El equipo criogénico asociado con estos objetos produce campos electromagnéticos extremadamente potentes alrededor de la nave que pueden explicar los informes de efectos extraños como la estática de radio y los motores de automóviles que misteriosamente se apagan y vuelven a encender cuando la nave se aleja.
¿Estamos escuchando los efectos de un transformador eléctrico asociado con estos vehículos? Múltiples informes de Bélgica, Nueva York, Connecticut y el sur de Illinois indican que estos objetos de forma triangular vuelan/flotan virtual y silenciosamente, pero en muchos casos emiten un sonido similar a una "máquina de coser" o un "taller mecánico funcionando en el distancia". ¿La industria aeroespacial estadounidense finalmente logró el "Santo Grial" de la aviación mediante la construcción de naves de forma triangular que utilizan una fuente de energía a bordo (posiblemente un reactor nuclear), junto con transformadores eléctricos de alto voltaje que suministran la energía necesaria para el núcleo de un superconductor? Estas naves carecerían de alas, hélices, motores a reacción y superficies de control de aeronaves estándar, y podrían imitar el ajuste de la forma y la función de los "OVNIs extraterrestres".
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| Ilustración del triángulo de Yorktown Heights de noviembre de 1985 (Crédito de la imagen: Michael Schratt) |
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| Ilustración de la ampliación del triángulo de Yorktown Heights. (Crédito de la imagen: Michael Schratt) |
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| Dibujo del triángulo del estadio (Crédito de la imagen: Michael Schratt) |
Era noviembre de 1985 cuando la residente de Yorktown Heights NY Maureen Davis tuvo un encuentro nocturno realmente increíble con un objeto triangular de forma masiva que se describió como del tamaño de un "estadio de fútbol". Había estado estacionada en la intersección de la Ruta 132 y Oakside Road esperando que su esposo baje del autobús. Entonces, Maureen notó algo extraño en el cielo hacia el noreste. Parecía ser una enorme "cosa" isósceles triangular que se movía silenciosamente cerca de lo que parecía ser el área del lago Osceola. Para su sorpresa, la parte inferior de la nave se abrió, y ella tuvo una muy rara visión del interior. Ella describió haber visto varios niveles de luces en el interior (similar a un complejo de departamentos en forma de terraza de varios pisos). Después de aproximadamente tres minutos, una luz roja pulsante voló hacia la abertura, y la "escotilla" circular desapareció. El extraño objeto de forma triangular pareció acelerarse a una velocidad increíble, sin causar un estampido sónico. (Referencia en The Night Sky, página 38 de Linda Zimmermann). Entonces, ¿qué vio Maureen Davis? ¿Era una nave espacial extraterrestre de otro mundo? O, ¿era algo que tenía una explicación más "terrenal"? Examinemos una característica de este encuentro. Específicamente, la partida de la nave. Muchas veces, en casos de OVNIs, escuchamos que la nave sale como una "chispa de una muela abrasiva". En otros casos, leemos acerca de los OVNIs acelerando con "velocidad fantástica", sin generar un estampido sónico. ¿Podría haber una "explicación práctica" de estas características de vuelo? Cuando una aeronave alcanza velocidades supersónicas, crea ondas de choque y una tremenda cantidad de calor aerodinámico se acumula en su superficie. Para combatir este calentamiento, el orbitador del transbordador espacial usa baldosas resistentes a la temperatura en todo su fuselaje. Sin embargo, este enfoque solo podría considerarse una solución "parche" en el mejor de los casos. En 1967, la división Norair de Northrop comenzó a experimentar con campos electrostáticos altamente cargados en una sonda de prueba de metal. Los resultados de estos estudios concluyeron que la "huella del boom sónico" de una aeronave podría reducirse o eliminarse por completo. También descubrieron que los problemas asociados con el calentamiento supersónico también podían reducirse drásticamente. Obviamente, estos avances podrían tener aplicaciones militares potencialmente increíbles para aviones avanzados. Ahora, factor en los miles de millones de dólares gastados cada año en programas clasificados como "negros", y está totalmente dentro de la capacidad de la industria aeroespacial estadounidense para diseñar, construir y volar aviones que podrían confundirse con OVNIs "extraterrestres". Ref.: AIAA (Documento Técnico del Instituto Americano de Aeronáutica y Astronáutica No. 68-24 publicado el 23 de enero de 1968)
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| Modelo de cartulina del triángulo del 31 de marzo de 1999, visto en Kirby, Inglaterra (Crédito de la imagen: Michael Schratt) |
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| Superficie inferior del triángulo visto en Kirby, Inglaterra, el 31 de marzo de 1999. (Crédito de la imagen: Michael Schratt) |
Era el 31 de marzo de 1999, cuando Colin Saunders y otros tres conducían a lo largo del Old Fosse Way, cerca de la aldea de Monks Kirby, cuando notaron un grupo de luces a la izquierda que estaba a unos 200 pies en el aire. A medida que se acercaban, podían ver cuatro luces rojas que estaban en un ángulo de unos 30 grados. Increíblemente, un contorno en forma de diamante parecía aparecer alrededor de las luces. En este punto, la extraña nave se inclinó verticalmente "como un dirigible o un submarino" en cámara lenta como si estuviera bajo el agua. Por ahora, la nave se había materializado completamente en una forma triangular. La superficie de la nave parecía tener una apariencia de mercurio líquido gris oscuro que "ondulaba" arriba y abajo de su superficie. Sin embargo, la característica más interesante del objeto desconocido fueron múltiples "secciones en forma de caja levantadas" que se extruyeron desde la parte superior. El Sr. Saunders nunca pudo ver la parte inferior del vehículo, pero notó el patrón idéntico de "caja" en la parte inferior de un boceto dibujado por un testigo de un triángulo que se vio en Bélgica durante 1993. Supuso que esto podría tener sido la misma o similar serie de naves. ¿Podrían estas características únicas ser parte de un "disipador de calor" o aparato de enfriamiento similar a los "tubos, tuberías y cilindros" mecánicos que se vieron en el fondo del triángulo de Bélgica entre 1989-1990? (Fuente: Triangular Perspectives por Colin Saunders)
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| Ilustración del triángulo de Bélgica por John MacNeill |
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| Dibujo del triángulo de Bélgica. (Crédito de la imagen: Michael Schratt) |
A partir de noviembre de 1989, miles de testigos oculares en Bélgica comenzaron a ver OVNIs de forma triangular que parecían flotar sobre la ciudad de Eupen. Estos testigos incluyeron múltiples
gendarmes (policía nacional). La nave triangular se describió como "tan grande como un campo de fútbol" y con un foco brillante en cada esquina, con una luz de color ámbar en el centro. Se informó que los OVNIs volaban lenta y silenciosamente sobre los tejados y proyectaban reflectores de alta intensidad en el suelo. Más tarde, el 30 de marzo de 1990, dos F-16 belgas se enviaron para interceptar a la aeronave desconocida. Se confirmó que el objeto era un "objetivo difícil" por al menos tres estaciones de radar terrestres, y dos radares a bordo dentro del avión de combate que se encontraba a 12 millas del OVNI. Según un oficial militar, estos OVNIs "excedieron los límites de la aviación convencional". En una conferencia de prensa muy publicitada, el coronel de la Fuerza Aérea belga Wilfred De Brouwer afirmó que el OVNI se zambulló de 10.000 a 4.000 pies en dos segundos (equivalente a 40 G), y aceleró de 600 a 1.100 mph al mismo tiempo. La superficie inferior de la nave parecía tener una configuración de aspecto muy mecánico que incluía tubos, tuberías, cilindros y efectos entrecruzados. Como se mencionó anteriormente en este informe, estos pueden estar asociados con el enfriamiento de un superconductor o plasma giratorio. ¿Podría haber sido una nave espacial extraterrestre? Según un oficial de policía (Brig. Heinrich Nicholl) que vio el artefacto sobre Eupen, evaluó que la nave era un "proyecto militar muy sofisticado y ultrasecreto". Los estudiantes de esta investigación de línea recordarán los comentarios del difunto Ben Rich quien declaró en 1995 que "tenemos cosas en el desierto que están 50 años más allá de lo que usted puede comprender". Obviamente, dentro del marco de tiempo de los avistamientos de triángulos de Bélgica de 1989-1990. (Ref.: Associated Press Report 7/12/1990, New York Tribune 15/11/1990, Wall Street Journal 10/10/1990)
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| Dibujo del triángulo de Helena, Missouri, por Michael Schratt. (basado en el boceto original provisto por el testigo primario) |
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| Modelo de cartulina del triángulo de Helena, Missouri, del 5 de marzo de 2003. (Crédito de la imagen: Michael Schratt) |
La siguiente nota breve fue enviada al Centro de Estudios OVNI y dirigida al Dr. J. Allen Hynek casi dos décadas después de su aprobación el 27 de abril de 1986. Se ha reproducido en este informe por primera vez.
17/01/05
Sr. Hynek,
Estimado señor,
No sé lo que es esta nave, pero yo estaba en la Armada, y nunca en mi vida había visto algo así. El gobierno sabe más de lo que dicen que saben, estoy seguro. El público estadounidense sabe que es la verdad, y nosotros, como nación, seguiremos luchando por nuestro derecho a saber. Algunos de nosotros ya sabemos, incluso en Roswell y el Área 51, donde la verdad está por ahí. Nunca olvidaré lo que vi y oí esa noche. Sé de alguien más que también lo vio.
Atentamente,
Respetuosamente,
M.M.
Helena Missouri
Nota especial del autor: Durante mi investigación de tres años de los más de 60.000 casos de OVNIs que comprenden los archivos de CUFOS (Center for UFO Studies - Centro de Estudios de OVNIs), descubrí muchos incidentes que incluían un informe detallado y un boceto dibujado por el testigo primario. Algunos de estos casos han estado enterrados por hasta 30 años, y nunca han visto la luz del día. Un ejemplo de esto fechado el 17 de enero de 2005, hizo referencia a un avistamiento de un OVNI triangular masivo que se vio el 5 de marzo de 2003, a las 9:50 p.m. en Helena Missouri. El testigo describió un encuentro con una gigantesca superestructura que aparentaba ser una nave triangular que mide aproximadamente un campo de fútbol en longitud, y aproximadamente dos pisos de alto. El avistamiento duró unos 10 minutos y se produjo en el porche de su casa. Según el testigo, cuando el artefacto sobrevoló el lugar, "hizo que las imágenes cayeran de la pared de la sala y sacudió toda la casa". El inusual OVNI mostraba una gran luz "fluorescente" en el fondo que parpadeaba intermitentemente cada 15 segundos. Cerca del final de cada esquina, también se observó una luz brillante y estable.
Toda la nave parecía estar cubierta con un "marco de vidrio", que puede haber sido algún tipo de paneles transparentes. También describió una "pasarela" completa con una "barandilla". Además, el testigo ocular principal recalcó varias veces que la nave estaba hecha de lo que denominó "acero de puente viejo con aspecto oxidado". La configuración estructural de la nave parecía similar al arriostramiento cruzado que se encuentra en las torres de soporte del puente George Washington que se extiende por el río Hudson y se encuentra entre Nueva York y Nueva Jersey. También describió claramente haber visto "remaches de un puente viejo" que parecía ser utilizado para unir toda la nave. Aunque el testigo declaró que la nave "no era de este mundo", un examen cuidadoso de su boceto original apunta a un origen terrenal. La construcción de la viga transversal y de la viga, junto con los "remaches oxidados" espaciados regularmente es una clara evidencia de la tecnología hecha por el hombre. Además, el uso de una "pasarela", un marco de vidrio y luces intermitentes respaldan una explicación terrenal. De particular interés es el hecho de que un piloto de caza francés sobre Europa también vio una nave similar exhibiendo una superestructura triangular en la noche del 5 de noviembre de 1990, como se destaca en la página 290 del libro de Timothy Good: Earth, an Alien Enterprise.
Boomerangs
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| Ilustración del boomerang del Hudson Valley, de Tom Bogan |
Monique O'Driscoll conducía a su casa cerca de Kent NY la noche del 26 de febrero de 1983, cuando su hija que estaba con ella notó algunas luces extrañas en una colina cercana. Las luces parecían flotar, pero luego comenzaron a moverse hacia el este a aproximadamente 15 mph. Por ahora, Monique podía discernir que las luces estaban conectadas a algún tipo de masa oscura en forma de ala. Las luces eran muy brillantes y parecían rojas, blancas, azules y amarillas. El objeto desconocido se movió hacia las proximidades de White Pond, y Monique pisó el acelerador para alcanzarlo. Cuando llegaron al estanque que estaba congelado en ese momento, Monique detuvo su vehículo y notó a través del parabrisas que la nave pasó directamente sobre su automóvil. En este punto, ella vio que las luces de la nave
parecían centellear en secuencia arriba y abajo de sus "alas". Luego se movió sobre un área del estanque a unos 200 pies de la orilla. Flotaba a no más de 30 pies de altura, y Monique podía ver las brillantes luces parpadeantes que se reflejaban en el estanque helado debajo.
También notó que la nave estaba completamente silenciosa, y declaró que podía ver
"la parte inferior. Es sólida. Tenía un tipo de trabajo de metal, como vigas transversales y cosas tubulares colgando aquí y allá. Estaba tan cerca que podría haber lanzado una pelota y golpearla". Este autor también descubrió una rara carta del reconocido investigador y conferencista Stanton Friedman, que vale la pena destacar en parte.
"Siempre me han molestado los avistamientos en el condado de Westchester porque nunca había escuchado sobre acciones que etiquetaran a la tecnología como extraña. Las alas en el espacio exterior solo pueden ser decorativas, pero por supuesto coinciden con un enfoque terrícola". (Fuente: Reporter Dispatch White Plains NY 11 de septiembre de 1983, Philadelphia Inquirer 28 de septiembre de 1984, carta de Stanton Friedman a Tony Gonsalves 17 de enero de 1990)
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| Ilustración del boomerang del Hudson Valley, de Tom Bogan |
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| 24 de marzo de 1983. Ilustración del avistamiento en Taconic State Parkway, de John MacNeill |
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| Ilustración del sistema de radar aerotransportado reubicable sobre el horizonte por Tom Bogan (paneles compuestos retirados por claridad para exponer la estructura interior) |
En la noche del 24 de marzo de 1983, cientos de automovilistas que conducían a lo largo de Taconic State Parkway (NY) observaron una enorme nave en forma de "V" o boomerang. Los conductores se detuvieron a un lado de la carretera, pisaron bruscamente los frenos y salieron de sus vehículos para observar el objeto desconocido que flotaba silenciosamente al nivel de un árbol. La nave parecía estar haciendo una ruta de vuelo en "zig-zag" mientras se dirigía al norte hacia Yorktown Heights. Múltiples testigos describieron haber visto un potente foco blanco que descendía desde la nave hacia los autos que estaban debajo. La misteriosa nave fue vista girando 180 grados sin inclinarse. Otros que estaban directamente debajo del objeto indicaron que podían ver "tubos, vigas o cilindros" en su superficie inferior. Además, varios testigos informaron haber visto lo que parecían ser "paneles transparentes" que revelaban una estructura mecánica interior que se asemejaba a la estructura del travesaño y la viga similar a la de un puente de armadura. (Fuente: Patent Trader Mt. Kisco NY 25 de marzo de 1983, Reporter Dispatch White Plains NY 11 de septiembre de 1983, Danbury Item Port Chester NY 26 de marzo de 1983)
¿Qué observaron los más de 25.000 testigos presenciales durante la ola boomerang del Hudson Valley de 1982-1989? ¿Vieron una nave espacial "alienígena" o algo que fue construido por la Armada de los EE.UU.? Es interesante observar que el avistamiento del 24 de marzo de 1983 tuvo lugar exactamente 24 horas después de que el presidente Ronald Reagan diera su dirección a la nación, delineando sus planes para la llamada "Guerra de las Galaxias" o SDI (Iniciativa de Defensa Estratégica). ¿Podría haber una conexión? Durante la era Reagan (1981-1989), múltiples programas negros se destacaron y se volvieron operativos. Uno de ellos podría haber sido un sistema móvil de rastreo aerotransportado en el horizonte que se diseñó para rastrear y monitorear los ICBM soviéticos entrantes. Este sistema sería completamente impermeable a un ataque con misiles rusos, y aborda prácticamente todas las características de vuelo observadas por los testigos de la ola OVNI del Hudson Valley. Es hora de que el campo de la ufología supere su "sesgo OVNI" y examine cuidadosamente cada posible explicación terrenal antes de concluir que un OVNI es de origen extraterrestre.
Modificado por orbitaceromendoza
