EE.UU.
¿Un OVNI saboteó una prueba de misiles de la Guerra Fría? La evidencia está enterrada en los archivos
por Geoff Cruickshank
Confirmaciones recientes revelan que el gobierno de los EE. UU. sabía de fenómenos anómalos no identificados (UAP, por sus siglas en inglés) que acompañaban a los vehículos de reentrada durante las pruebas de misiles.
Ejemplos notables incluyen la prueba del misil Atlas 8F el 19 de septiembre de 1962 y el aparente derribo de un FANI durante la prueba nuclear Bluegill Triple Prime el 26 de octubre de 1962.
Estos acontecimientos añaden credibilidad al relato del teniente Bob Jacobs sobre el incidente del "Big Sur" el 15 de septiembre de 1964.
Durante este evento, el teniente Jacobs filmó un FANI que interfería con el vehículo de reentrada (RV, por sus siglas en inglés) desplegado de una prueba de ICBM.
Esto fue parte del programa del Sistema de Reingreso Balístico Avanzado (ABRES, por sus siglas en inglés), utilizando un telescopio orticón de imágenes especializado prestado por la Universidad de Boston.
Después del incidente, el teniente Jacobs vio las imágenes durante su interrogatorio y su oficial superior le ordenó que "nunca volviera a hablar de ello".
Según se informa, las imágenes están almacenadas en los Archivos Nacionales de Estados Unidos en un nivel clasificado.
Los informes técnicos recién descubiertos sugieren una desinformación deliberada sobre los sistemas de guía de misiles involucrados, probablemente para encubrir los hechos reales. Sesenta años después, las imágenes siguen siendo clasificadas.
Si no hay nada que ocultar, ¿por qué se siguen manteniendo en secreto?
Este artículo analiza los datos técnicos de los sistemas de guía utilizados en la Base Aérea Vandenberg (el Campo de Pruebas Occidental) en 1964. Su objetivo es mostrar dos puntos clave:
- Los sistemas a los que se culpa por la orden de "Apagar todos los motores" y los extraños problemas de trayectoria no podrían haber causado esos problemas, como afirma el informe oficial.
- El sistema desactivado probablemente se utilizó como una excusa conveniente para encubrir lo que realmente sucedió, evitando investigaciones costosas y cambios en la flota de misiles balísticos intercontinentales Atlas y el programa Agena de la NASA. Según el teniente Jacobs y el mayor Mansmann, el verdadero problema fue la interferencia de un FANI “que se había quedado atrás” durante la separación del vehículo de lanzamiento.
Para respaldar esto, el artículo repasa los datos del informe de una página, línea por línea, desglosando lo que realmente significa.
El informe en cuestión se encuentra en la página 37 del resumen del comandante Vandenberg sobre los lanzamientos de misiles Atlas de 1963 a 1964.
Repasemos esto, línea por línea.
Línea 1: Detalles de la clasificación
El informe se clasificó originalmente como SECRETO el 7 de octubre de 1964. Más tarde se degradó a CONFIDENCIAL el 6 de noviembre de 1967 y se desclasificó por completo alrededor de 1976, siguiendo la Directiva 5200.10 del Departamento de Defensa (como lo indican el sello y las fechas en el pie de página).
Línea 2: Detalles del misil y de la misión
El misil utilizado fue un Atlas D, parte del sistema de armas 107A, y la misión se denominó en código “BUTTERFLY NET”. Esta prueba tenía como objetivo evaluar la capacidad del radar de misiles antibalísticos Kwajalein para rastrear un vehículo de reentrada de baja visibilidad (LORV) y un modelo en miniatura de grafito de un vehículo de reentrada.
Línea 3: Número de lanzamiento y número de serie
Se trataba del misil Atlas D número 245, con el número de serie 62-12432.
Línea 4: Momento y condiciones del lanzamiento
La prueba se llevó a cabo el 15 de septiembre de 1964 a las 15:27 GMT (8:27 AM hora local en la Base Aérea Vandenberg). Esto coincide con el recuerdo del teniente Jacobs de un lanzamiento a plena luz del día. El amanecer de ese día fue a las 6:53 AM, lo que significa que el lanzamiento se llevó a cabo en condiciones de plena luz del día. Otro lanzamiento, con el nombre en código “BUZZING BEE”, tuvo lugar más tarde ese mes, el 22 de septiembre a las 6:08 a. m., hora local, justo antes del amanecer a las 6:59 a. m.
Líneas 5 a 14: Cuenta regresiva y propósito de la misión
La misión “BUTTERFLY NET” fue diseñada para probar las características de vuelo del prototipo LORV-3 cuando reingresó a la atmósfera terrestre. La prueba también incluyó:
- Un vehículo de prueba de grafito atado externamente.
- Una cápsula científica de pasajeros con experimentos a bordo.
También se probó la capacidad de maniobra hipersónica del LORV en su fase terminal. Un intento de lanzamiento anterior el 12 de septiembre fracasó debido a problemas con el sistema de control de actitud del LORV. El recuerdo del teniente Jacobs coincide con estos detalles, lo que confirma que la prueba se centró en el RV y no en un radar Nike Zeus, que se probó una semana después.
El lanzamiento del 15 de septiembre se retrasó para reemplazar un solenoide de oxígeno líquido (LOX) defectuoso y arreglar una plataforma de pórtico atascada.
Líneas 15-27: La discrepancia en los informes
Esta sección plantea preguntas sobre las discrepancias en los relatos oficiales. El reportero Eric Mishara escribió en Omni Magazine (1985) que las relaciones con los medios de comunicación de Vandenberg afirmaron que no había ningún FANI involucrado y que el misil alcanzó su objetivo. El portavoz, el sargento Lorri Wray, proporcionó estas garantías.
Sin embargo, los datos técnicos contradicen esta narrativa, lo que apunta a una posible desinformación. El sistema de seguimiento por radio de General Electric (GERTS), mencionado aquí, fue uno de los dos sistemas utilizados para los misiles Atlas D. Los modelos posteriores utilizaron la guía inercial automática (AIG), pero las versiones anteriores, como el Atlas D, dependían de la guía inercial por radio (RIG).
Incluso con AIG, el oficial de seguridad de campo podía emitir comandos de APAGADO DE TODOS LOS MOTORES (AECO) o de destrucción si fuera necesario.
La explicación del informe sobre el evento AECO parece incoherente con las capacidades conocidas de los sistemas de guía del misil, lo que sugiere un posible encubrimiento deliberado.
A partir de la línea 16, el informe 245D afirma que:
‘Los datos de telemetría indicaron que la baliza de velocidad de los misiles GERTS falló a los 63,8 segundos después del despegue.Los efectos del vuelo fueron que el cuadro de error se alargó automáticamente y los GERTS de seguridad de la Marina enviaron un APAGADO DE TODOS LOS MOTORES (AECO) automático después del APAGADO DE MOTORES SOSTENEDORES (SECO). El APAGADO DE MOTORES VERNIER (VECO) nunca se envió debido al AECO.’
El problema es que varios documentos oficiales confirman que la baliza de velocidad de los misiles GERTS se instaló pero se desactivó en todos los misiles de la serie Atlas D.
Esto significa que la señal AECO no podría haber sido enviada por los GERTS del Campo de Misiles Occidental en la Base de la Fuerza Aérea Vandenberg, o incluso por un supuesto 'GERTS de seguridad de la Marina' ubicado en el campo de tiro.
Entonces, ¿por qué el informe oficial de prueba de vuelo afirma lo contrario?
En los primeros días del sistema de misiles Atlas D, mucho antes de la llegada de la Guía Inercial Automática (AIG), los ingenieros se encontraron con un problema frustrante: las balizas de velocidad del misil se veían fácilmente saturadas por las señales AM ruidosas de sus propios sistemas de a bordo.
Intentaron solucionarlo con un filtro suavizador (ECR A3-41), pero los problemas no desaparecieron.
Los cálculos de velocidad de la estación P y la estación Q seguían siendo inconsistentes, y el sistema tenía dificultades para funcionar como se esperaba.
Esto era más que un simple fallo técnico: era un gran problema.
El incipiente sistema AIG necesitaba una precisión milimétrica para emitir comandos críticos como el apagado del motor de refuerzo (BECO), el apagado del motor de sustentación (SECO) y el apagado del motor Vernier (VECO).
Estos comandos garantizaban que el vehículo de reentrada (RV) siguiera la trayectoria precisa necesaria para una misión exitosa.
Cuando los datos no cuadraban, los ingenieros tuvieron que recurrir al sistema de respaldo de guía inercial por radio (RIG).
Para hacer las cosas aún más urgentes, el misil Atlas D no era un cohete cualquiera: era la columna vertebral del Proyecto Mercury, el primer intento de Estados Unidos de enviar humanos al espacio.
Solucionar estos problemas de balizas de velocidad no solo era importante, sino esencial.
Aunque el sistema MOD III llevaba el nombre de “General Electric”, en realidad fue una creación de Isaac Aurbach, un ingeniero de Burroughs Corporation.
Aurbach fue el genio que estuvo detrás de los sistemas MOD I, II y III, que se implementaron en importantes sitios de prueba y operaciones: el campo de pruebas oriental de Cabo Cañaveral, el campo de pruebas occidental de Vandenberg y las instalaciones de misiles balísticos intercontinentales Atlas en la base de la Fuerza Aérea Offutt, la base de la Fuerza Aérea Warren y una unidad de entrenamiento en la base de la Fuerza Aérea Kessler.
Estos sistemas fueron revolucionarios: fueron los primeros ordenadores de guía de misiles que utilizaban transistores en lugar de tubos de vacío, revolucionando la tecnología.
Pero la innovación trajo consigo sus desafíos.
Los errores persistentes en el subsistema de velocidad durante varios vuelos del Atlas D llevaron a los ingenieros de General Electric a sospechar de la arquitectura informática de Burroughs y del control de calidad de los propios transistores.
Para abordar el problema, utilizaron una estrategia de divide y vencerás, desarrollando una versión modificada del sistema MOD III.
Esta nueva versión, denominada Sistema de Seguimiento por Radio de General Electric (GERTS), contaba con un núcleo de computación Harris 5120/4 y se centraba exclusivamente en el seguimiento de misiles.
La idea era pasar por alto los datos de velocidad ruidosos y comprobar la precisión del sistema MOD III.
Para suavizar las inconsistencias, los ingenieros añadieron filtros numéricos ponderados a la lógica, pero con un éxito limitado.
Es importante destacar que, si bien los módulos GERTS de los misiles Atlas D incluían una baliza de velocidad, tanto la baliza como los sistemas de procesamiento terrestre estaban desactivados.
El sistema ni siquiera estaba conectado a la consola de mando del Oficial de Seguridad de Campo, como se marca con un asterisco en los diagramas originales.
En resumen, ningún sistema GERTS, ni en tierra ni a bordo de un barco, podría haber sido responsable de enviar el comando AECO, lo que plantea más preguntas sobre la explicación oficial.
El paradero exacto de los misteriosos "GERTS de seguridad de la Marina" sigue siendo un misterio.
La Corporación Burroughs construyó solo 12 unidades del sistema MOD III, y de ellas, solo 9 alcanzaron la capacidad operativa inicial (IOC):
- La unidad A-3 fue enviada a la base aérea Kessler como ayuda para el entrenamiento
- La unidad A-4 fue entregada a la base aérea Vandenberg en junio de 1959 para apoyar al 576.º escuadrón de misiles estratégicos
- Las unidades A-5, A-6, A-10, A-11 y A-12 fueron enviadas a la base aérea Warren en Wyoming
- Las unidades A-7, A-8 y A-9 se instalaron en el cuartel general del Comando Aéreo Estratégico en la base aérea Offutt en Nebraska.
Como el sistema GERTS era una versión modificada del MOD III, sus componentes exactos y la supuesta ubicación de los "GERTS de seguridad de la Marina" no están claros.
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| Credito: planet4589.org |
No hay evidencia de que se haya instalado en lugares clave como la instalación de seguimiento de mitad de recorrido del campo de pruebas occidental en Kaena Point, Hawái, o a bordo del USAS American Mariner (T-AGM-12), un buque DAMP (der.) que operó en el área del campo de pruebas occidental en 1964.
De hecho, según la página 16 del manual de sistemas terrestres, solo hay una instalación confirmada de GERTS en la base aérea de Vandenberg, lo que deja en gran duda la participación de la Marina (o incluso la existencia del sistema).
El supuesto GERTS de seguridad de la Marina parece más bien una pista falsa, probablemente diseñada para engañar a cualquiera que no tenga la autorización adecuada de “necesidad de saber” sobre la verdadera causa del incidente.
Los registros históricos no indican la existencia del subsistema que supuestamente activó el comando AECO.
Para aumentar el misterio, un documento de febrero de 1964 titulado “Utilización de sistemas de guía de misiles desactivados” señala que los sistemas de seguimiento y velocidad MOD III estaban a punto de retirarse.
Los nuevos misiles Atlas de las series E y F ya habían adoptado la guía inercial automática (AIG), lo que hacía que los sistemas más antiguos fueran redundantes.
El documento sugiere la posible reutilización de los sistemas fuera de servicio en otros programas de misiles o satélites.
Apagado prematuro de los motores
Las líneas 20 a 23 del informe comparan los tiempos planificados y reales para el apagado del motor de refuerzo (BECO), el apagado del motor de sustentación (SECO) y el apagado del motor Vernier (VECO). Los motores Vernier se apagaron 18,4 segundos antes de lo planeado. Como referencia, los datos de la prueba del Atlas 8F del 19 de septiembre de 1962 (subidos por la Oficina del Secretario de Defensa bajo “UAP”) muestran que en SECO, el Atlas 8F tenía una velocidad de 20.140 pies por segundo (Mach 18).
Separación prematura del vehículo de reentrada
Las líneas 24 y 25 revelan que el sistema automatizado a bordo del Atlas 245D inició la separación del vehículo de reentrada (RV) solo 3,05 segundos después de VECO, también 18,4 segundos demasiado pronto. Esto dejó tiempo insuficiente para que la velocidad decayera, lo que hizo imposible que el RV alcanzara la trayectoria precisa requerida. Además, el vehículo de prueba Graphite se desplegó antes de lo previsto, probablemente desintegrándose debido a las condiciones extremas.
Tiempos de lanzamiento de los retrocohetes
Las líneas 26 y 27 detallan los tiempos de lanzamiento y retroceso del HIRS, que controlan el sistema de retrocohetes de alto impulso responsable de redirigir el tanque gastado lejos del RV y otros experimentos. Debido al incidente de AECO, estos retrocohetes también se dispararon antes de lo previsto, lo que agravó los problemas de trayectoria.
Seguimiento del misil
En las líneas 28 a 30 del informe se señala que el sistema de guía MOD III detectó con éxito el misil en vuelo "en el primer cubo". Esto se refiere al área específica de cobertura proporcionada por el equipo de seguimiento terrestre. Aunque la imagen que acompaña al informe es del Campo de Pruebas del Este (Cabo Cañaveral), ilustra cómo el "cubo" representa la zona de seguimiento utilizada en la Base Aérea Vandenberg.
GERTS y la señal AECO
El informe menciona que el sistema GERTS adquirió la baliza de pulso de seguimiento en el primer cubo. Sin embargo, también señala que la baliza de velocidad comenzó a funcionar mal a los 61,2 segundos y falló por completo a los 63,8 segundos, lo que supuestamente activó la señal AECO a la consola del oficial de seguridad de campo.
Esta afirmación no se ajusta a los parámetros técnicos del sistema GERTS. Numerosos documentos afirman explícitamente que el subsistema de velocidad GERTS se desactivó permanentemente y ni siquiera estaba conectado a la consola del oficial de control de vuelo de misiles/oficial de seguridad de campo. Esto plantea más dudas sobre la explicación oficial.
Distancia de falla del RV
Las líneas 31 a 33 describen la distancia de falla del vehículo de reingreso (RV) en la zona de salpicadura del sitio de pruebas de Kwajalein, calculada por los sistemas MOD III y GERTS. Estas cifras confirman que ambos sistemas estaban activos durante el vuelo del Atlas 245D.
Sin embargo, los datos revelan una discrepancia significativa (varias millas náuticas) entre los resultados de los dos sistemas. Esta inconsistencia sugiere que las medidas de solución de problemas que tomaron los ingenieros de General Electric tuvieron un éxito desigual y pone en duda la afirmación del sargento Lorri Wray de que el RV "alcanzó su objetivo con éxito".
En realidad, el RV se estrelló muy por debajo de la zona designada.
Observaciones sobre el RV y los experimentos a bordo
Las líneas 34 a 41 destacan detalles sobre el vehículo de reentrada de baja visibilidad (LORV) y experimentos adicionales. Se describe que el RV tiene una configuración bicónica con un diseño de "dos conos, cilindros y bengalas", similar al vehículo de reentrada GE Mark III. Esta sección también enfatiza la naturaleza experimental y compleja de la misión.
Como se describe en las líneas 24 y 25, el vehículo de reentrada (RV) se separó del cuerpo del misil 4,15 segundos después del corte del motor sustentador (SECO), alcanzando una velocidad máxima de alrededor de 20.000 pies por segundo.
Sin embargo, sin las quemas precisas de los motores Vernier para ajustar su actitud y cabeceo, es muy probable que el largo y delgado RV comenzara a dar volteretas casi inmediatamente después de la separación, tal como afirmó el teniente Jacobs en la secuencia de imágenes del orticón que revisó.
La compleja interacción entre el ángulo del RV, los vectores de velocidad y el ángulo de ataque durante una separación normal habría hecho que el vuelo estable fuera casi imposible.
Para el vehículo de reentrada BUTTERFLY NET, esto habría sido así incluso si hubiera tenido su propio sistema de control de actitud interno.
Estas condiciones coinciden firmemente con el relato del teniente Jacobs sobre lo que sucedió durante la prueba.
El despliegue prematuro de las cargas útiles a bordo
El vehículo de prueba Graphite, conectado al cuadrante III del cuerpo del misil, fue expulsado prematuramente a un entorno de alta fricción, a velocidad Mach 18, para el que no estaba diseñado.
Probablemente se desintegró de inmediato, lo que podría explicar por qué el teniente Jacobs describió haber visto un señuelo de radar similar a una paja en las imágenes poco después de que el vehículo de reentrada (RV) se separara.
Mientras tanto, la cápsula de pasajeros científicos (SPP), conectada al cuadrante II, contenía dos experimentos de la Oficina de Investigación Aeroespacial (OAR) de la USAF.
Sin embargo, debido al comando AECO, la SPP se desplegó incorrectamente o no se desplegó en absoluto.
Su propósito previsto era permanecer con el tanque del misil después de la separación del RV, con el apoyo de los retrocohetes HIRS, para garantizar que los componentes del misil gastados siguieran una trayectoria segura. El contenido de los experimentos OAR sigue siendo desconocido.
A pesar de estas complicaciones, el informe afirma que la misión Atlas 245D logró una cobertura de radar, telemetría y óptica “muy buena”, una afirmación que parece cuestionable cuando se contrasta con la evidencia técnica.
Relatos contradictorios y documentos disponibles públicamente
Existen claras contradicciones en los informes sobre el vuelo del Atlas 245D. Un informe afirma que el sistema de propulsión de la tercera etapa (motores Vernier) falló, lo que provocó un despliegue prematuro de la carga útil y problemas de trayectoria.
Sin embargo, una publicación de blog de 2014 de Tim Printy, que cita un documento titulado "Informe de progreso de septiembre de 1964: sistema de armas Nike-X", sugiere que la misión fue un éxito.
Según esta versión, el RV, el vehículo de prueba de grafito y el SPP fueron rastreados según lo planeado, sin mención de interferencias por parte de un objeto desconocido.
Las narrativas contradictorias plantean una pregunta fundamental: ¿cuál informe es preciso?
La respuesta probablemente se encuentre en las imágenes clasificadas del lanzamiento del 15 de septiembre de 1964, almacenadas en los Archivos Nacionales.
Esfuerzos para desclasificar las imágenes
En 2019, Joseph Durso presentó una solicitud de Revisión de Desclasificación Obligatoria (MDR) de documentos, incluido el "Informe de Progreso Nike-X" de octubre de 1964.
Los Archivos Nacionales confirmaron la posesión de las imágenes, pero declararon que no habían sido sometidas a una revisión de desclasificación por parte de la agencia de origen (el Ejército de los EE. UU.) desde su creación. No se han proporcionado más actualizaciones sobre esta solicitud desde diciembre de 2019.
Una mayor investigación y transparencia por parte de las agencias relevantes, como la oficina FANI del Pentágono (AARO), podría finalmente arrojar luz sobre este misterio de décadas de antigüedad.
Modificado por orbitaceromendoza
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