El Sack AS 6: ¿El verdadero "platillo nazi"?
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| Separados en el nacimiento - el platillo de Sack y el ala voladora de Horten |
Durante décadas, una rica mitología se ha desarrollado en torno a la afirmación de que los ingenieros de la Alemania nazi desarrollaron en secreto uno o más aviones en forma de platillo super-sofisticados y misiles como discos sin tripulación y que esta tecnología fue apropiada por los Estados Unidos o la Unión Soviética en la post-guerra. Los nombres de Schriever, Miethe, Habermohl y Belluzzo están asociados con algunas de estas historias, y las ubicaciones de las plantas secretas donde supuestamente se construyeron estas naves van desde Praga a Stettin hasta las sombrías fábricas subterráneas en el legendario "reducto nazi del sur".
Sin embargo, los expertos alemanes de la aerodinámica hicieron la investigación y los cálculos sobre alas circulares. Por ejemplo, ya en 1936 un investigador produjo un documento titulado "On Wings of Circular Design".
Pero según los investigadores Hans J. Ebert y Hans Justus Maier, el verdadero creador del "platillo volador nazi" -un vehículo que puede demostrarse que tenía vínculos con la investigación de la Fuerza Aérea de los EE.UU. sobre los OVNIs en el período posterior a la Segunda Guerra Mundial- fue un agricultor de la región de Leipzig que tenía un ávido interés en los modelos de aviones. Su nombre era Arthur Sack.
En julio de 1938, como Ebert y Maier lo explican, Sack había entrado en un concurso llamado "Primer Concurso del Reich para Modelos Voladores Motorizados" en Leipzig. El objeto del concurso era un simple vuelo en bucle cerrado desde un punto y viceversa, pero en aquellos días de los sistemas de control de modelos primitivos, la mayoría de los participantes no podían convencer a sus creaciones para que despegaran, y mucho menos completar el curso. La contribución única de Sack fue el uso de un ala circular.
La lógica detrás del diseño es desconocida -como algunos otros aviones circulares o semicirculares, como el Arup de Snyder, pudo haber sido inicialmente un capricho estético- pero en cualquier caso el modelo exhibió la característica performance STOL de la forma del avión. Con una sola aleta de cola y un estabilizador horizontal convencional para el control de manejo, el AS 1 se parecía un poco más a los Arups que el Vought V-162 de Zimmerman. Su ala tenía unos cuatro pies de diámetro; pesaba alrededor de 10 libras y era impulsado por un motor de gasolina de 30 cc. Sack y su modelo podrían haberse desvanecido en la oscuridad si una de las figuras más importantes en el establecimiento de aviones militares alemanes no hubiera caído en el concurso. Ernst Udet, el Generalluftzeugmeister (jefe de adquisiciones de armamento) de la Luftwaffe, quedó impresionado por las cortas etapas de despegue y aterrizaje del modelo.
Udet (der.) era un experto piloto e inconformista que pronto se convertiría en
uno de los más entusiastas partidarios de alto nivel del caza cohete Me-163 Komet de Lippisch, que había
estado interesado en los aviones STOL desde que Gerhard Fieseler había
desarrollado una aeronave de observación de tres asientos
destartalada llamada Storch (Stork) para satisfacer un requisito de
Luftwaffe de 1935 para un avión ligero de reconocimiento táctico y de
ataque a tierra que podría usar pistas de aterrizaje muy cortas. La
especificación dio lugar a algunas propuestas interesantes: un
helicóptero -como autogiro- Focke-Wulf y un diseño de Messerschmitt con un
ala inclinada. Pero el Storch fue el ganador de todos. Para
conseguir distancias de despegue y aterrizaje extremadamente cortas,
los diseñadores de Fieseler utilizaron una técnica aerodinámica casi
diametralmente opuesta a la teoría de Zimmerman: el ala larga y delgada
de Storch era una persiana veneciana voladora, dotada de grandes slats y flaps para el empuje coaxial del flujo de aire en la generación de elevación útil incluso a velocidades muy lentas. Bajo condiciones normales, un Storch podría despegar en poco más de 80 yardas; con un fuerte viento de frente, casi podría volar, cayendo suavemente a un touchdown como una gaviota aterrizando en un poste. Tal vez Udet, conociendo el potencial STOL de las alas circulares, vio las mismas posibilidades en el aeroplano disco de Sack.
De acuerdo con Maier y Ebert, Udet alentó no oficialmente a Sack a seguir el desarrollo de su diseño para misiones de observación o tareas de ataque ligero terrestre. Pero Sack no era Gerhard Fieseler o Charles Zimmerman. Durante el transcurso de la guerra construyó cuatro modelos más, de los que poco se sabe, y pasarán cinco años antes de que decida dar el salto a la construcción de un avión piloteado a gran escala. Aunque no hay pruebas de que Sack haya sido influenciado directamente por el V-173, es interesante que empezó a trabajar en su nave pilotada a finales de 1943, cuando comenzaron los vuelos de prueba del Flapjack. Sack solicitó la ayuda de un ingeniero de "MiMo" (Mitteldeutsche Motorenwerke, una empresa de subcontratación de aeronaves situada en el aeródromo Brandis) para calcular las cargas estructurales y diseñar la estructura del avión, y persuadió a otros talleres de Brandis para fabricar sus componentes.
De acuerdo con Maier y Ebert, Udet alentó no oficialmente a Sack a seguir el desarrollo de su diseño para misiones de observación o tareas de ataque ligero terrestre. Pero Sack no era Gerhard Fieseler o Charles Zimmerman. Durante el transcurso de la guerra construyó cuatro modelos más, de los que poco se sabe, y pasarán cinco años antes de que decida dar el salto a la construcción de un avión piloteado a gran escala. Aunque no hay pruebas de que Sack haya sido influenciado directamente por el V-173, es interesante que empezó a trabajar en su nave pilotada a finales de 1943, cuando comenzaron los vuelos de prueba del Flapjack. Sack solicitó la ayuda de un ingeniero de "MiMo" (Mitteldeutsche Motorenwerke, una empresa de subcontratación de aeronaves situada en el aeródromo Brandis) para calcular las cargas estructurales y diseñar la estructura del avión, y persuadió a otros talleres de Brandis para fabricar sus componentes.
Brandis es una pequeña ciudad a pocos kilómetros al sureste de Leipzig. Justo al este de la ciudad había un gran campo de aviación. Flugplatz Brandis fue la ubicación de fábricas satélites donde se fabricaron componentes de varios tipos de aeronaves. Sus pistas muy grandes lo hicieron ideal para pruebas de vuelo y base de combate.
Cuando los bombardeos aliados amenazaron la crucial planta de aceite sintético de Leuna cerca de Leipzig, un escuadrón de interceptores Messerschmitt Me-163 de 600 mph se transfirió a Brandis para proporcionar cobertura defensiva.
A principios de 1944 el AS 6 tomó forma. Su ala circular cubierta de tela tenía unos 21 pies de diámetro. Un motor Argus AS 10 de 240 CV, del mismo tipo utilizado en el Storch, impulsaba una sola hélice de madera de dos palas. El ala estaba equipada con alerones para el control del balanceo, y una gran aleta fue colocada en el ala justo delante de la aleta vertical, que fue pintada con una esvástica y las letras "AS 6 / V1". Un simple toldo con transparencias planas fue proporcionado para el piloto. El tren de aterrizaje, no retráctil, afectó el rendimiento limitado de la máquina. Lo que el AS 6 carecía de las sofisticadas características de reducción de arrastre del V-173 compensaba con fuerza bruta: poseía cincuenta por ciento más de potencia, pero pesaba poco más de la mitad que su equivalente estadounidense.
El avión estaba finalmente listo para ser probado en abril de 1944. Sack había convencido a un piloto llamado Baltabol, el piloto jefe de ATG, subcontratista de Junkers en la base, para probar la peculiar máquina. Baltabol pronto se enteró de que el AS 6 estaba mal construido y tenía viciosas cualidades de manejo. El pequeño disco giró de un lado a otro de la pista mientras intentaba desesperadamente mantener el control al golpear alternativamente los pedales del timón de una parada a la otra. Cinco veces corrió el AS 6 arriba y abajo del campo largo de Brandis, virando de lado a lado. Uno de los sobreexigidos estrujos de los trenes de aterrizaje finalmente se rompió y terminó la sesión. Baltabol se dio cuenta de que el avión estaba mal diseñado y tendría que ser modificado para tener un manejo satisfactorio.
El 16 de abril, después de algunos trabajos, el AS 6 volvió a ser lanzado, esta vez con el objeto de alcanzar realmente el vuelo. El avión fue empujado hasta el final de la pista. Estaba en calma; ningún viento cruzado complicaría la dirección. Baltabol abrió el acelerador del Argus y la aeronave avanzó. Pero para su molestia, después de acelerar a lo largo de un cuarto de milla el avión no mostró ninguna inclinación a despegar. Tiró del palo. En otros 300 pies, finalmente comenzó a rebotar. El rebote rápidamente divergió en una inclinación severa. El final de la pista se alzó, y finalmente abortó la carrera. Otro intento dio resultados similares, pero esta vez, en uno de los rebotes, la hélice golpeó el suelo y se rompió. El AS 6, carente del desarrollo meticuloso del V-173, aparentemente tenía cierto defecto serio del diseño.
El Me-163 (der.) estaba accionado por un motor de cohete de combustible líquido y tenía una tasa fenomenal de subida. Capaz
de alcanzar velocidades aproximadas a Mach 1 en vuelo nivelado, el
Me-163 tenía el potencial de infligir grandes daños en las incursiones
de bombarderos estadounidenses, pero sus exóticos y altamente peligrosos
combustibles y limitada resistencia redujeron su efectividad. Los
analistas técnicos estadounidenses y soviéticos de inteligencia estaban
muy interesados en el Me-163 y ambos lados basaron los primeros
proyectos de interceptores de posguerra en su tecnología. El
diseñador del avión radical sin cola, Alexander Lippisch, fue uno de
los primeros técnicos trasladados a Wright Field bajo "Project
Paperclip" después de la guerra. El avión disco alemán languidecía en la base hasta el verano de 1944, cuando un escuadrón de interceptores Me-163 Komet, JG 400, fue desplegado a la base para cubrir la planta de aceite sintético de Leuna cerca de Leipzig. Sack pronto se acercó al comandante de la unidad, el Hauptmann Robert Olejnik, rogándole que dejara que uno de sus pilotos de "cosas adecuadas" le diera al AS 6 otro intento. Olejnik estaba en el lugar:
[Sack] se había puesto en contacto con mis pilotos con el objetivo de ganar uno de ellos para intentar el primer vuelo... y uno de mis mejores y más enérgicos pilotos, [Oberleutnant] Franz Rössle, [uno de los cinco pilotos que habían hecho el histórico encuentro con los Mustangs de Estados Unidos sobre Merseburg], un verdadero temerario, había aceptado emprender esto. Después de días de contemplación y algunos debates calurosos con todos mis pilotos, finalmente accedí a dejar que Rössle hiciera pruebas taxiales. Los ensayos de carga en la pista se desarrollaron bastante bien, pero tan pronto como Rössle empezó nuevas pruebas sobre hierba, una rueda se encontró con una raya y la pierna estaba doblada.
El AS 6, una anomalía defectuosa y ahora paralizada, era un proyecto de muy baja prioridad en los meses de cierre agitados de la guerra europea. Con toda probabilidad fue arrastrado por algunos fuera de la forma de esquina de la base y abandonado.
A medida que avanzaba la guerra, las firmas alemanas de aviones tenían cada vez menos refugios seguros para probar nuevos aviones. Los bombardeos y el progreso de los frentes aliados obligaron a Junkers a transferir algunos de sus aviones experimentales a Brandis. En el momento en que la unidad Me 163 llegó a la base, Junkers empezó a experimentar con un banco de prueba de jets transónicos llamado Ju 287 V1, el primer bombardero de ala progresiva del mundo. El 16 de agosto, el gran bombardero se estrelló por primera vez en la pista de Brandis. Uno de los aviones más extraños que se habían construido, tenía dos motores a reacción montados en vainas a cada lado de la nariz, dos más bajo las alas y un tren de aterrizaje fijo encerrado en carenados gigantescos. Mientras que la prueba progresó, la construcción de dos prototipos más -el Ju 287 V2, y la versión definitiva de seis motores de producción, Ju 287 V3-, comenzó en la base.
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| Ju 287 V1 en vuelo cerca de Brandis |
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| Planeador Horten H 9 V1 |
A principios de 1945, el inevitable final se estaba acercando a la Alemania nazi. Machacado
entre los estadounidenses y británicos en Occidente y los soviéticos en
el Este, golpeado noche y día por ataques aéreos, el Reich estaba
consumiendo rápidamente sus últimas reservas de recursos críticos. Para laJG 400, esto significaba que los suministros de los combustibles
líquidos especiales para sus Komets estaban disminuyendo a un goteo. En
la desesperación, la Luftwaffe eclosionó un plan para reequipar el
escuadrón con la versión Gotha 229 de producción del interceptor ala voladora Horten H 9 turbojet. Para
el entrenamiento y la familiarización, algunos Horten H 7 de dos
motores y el H 9 V1 prototipo del planeador fueron enviados a Brandis. Pero el tiempo se estaba acabando. A
mediados de abril las tropas estadounidenses invadieron la fábrica de
Gotha y descubrieron un puñado de los cazas de Horten a medio
terminar. La fuertemente defendida planta química de Leuna fue capturada el 16; Leipzig cayó el día 19. Mediante
un arreglo de alto nivel, las fuerzas estadounidenses se
mantendrían en el río Elba y esperarían la llegada del Ejército Rojo
desde el este. Brandis sería alcanzado primero por los americanos. Era
el 20 de abril -el último cumpleaños de Hitler- cuando unidades de la
9ª División Blindada del Ejército de los Estados Unidos entraron en
Brandis. Había
aún bolsas de gran resistencia en la zona, y rodaron cautelosamente en
la gigantesca base aérea, desconfiando de las sorpresas ocultas. Deben haber estado sorprendidos con el paraíso aeronáutico que encontraron. Los
alemanes en retirada habían saboteado apresuradamente muchos de los
aviones, pero lo suficiente permaneció intacto para dar a los soldados
un indicio de lo que se había logrado. Más de cien Komets habían sido entregados a la base. Muchos descansaban bajo redes de camuflaje en los bosques circundantes. Los vagones de tanque de ferrocarril diseñados para los combustibles de cohete exóticos se asentaban en los desvíos. En
las tiendas de los Junkers, los soldados descubrieron los Ju 287s,
medio acabados, con sus extrañas alas inclinadas hacia delante. En otro hangar, rodeado de demolidos Me 163s, el Horten H 9 V1, parcialmente desmontado, se alzaba en los soportes. Otras alas de vuelo de Horten estaban estacionadas cerca. Los estadounidenses tenían poco tiempo para hacer turismo. Se tomaron unas cuantas fotos: jóvenes anónimos que miran con asombro a las máquinas voladoras de Buck Rogers.
El frente avanzaba, empujando hacia el este. El V Cuerpo de Ejército de los EE. UU. encontró unidades del Ejército Rojo en Torgau, en el Elba, el 25to. ¿Encontró el ejército estadounidense un pequeño avión en forma de disco en Brandis? Desafortunadamente, el destino del AS 6 sigue siendo un misterio. Maier y Ebert mencionan un informe de que un avión amarillo con alas de disco fue visto en un aeródromo militar en Munich en el otoño de 1944, pero no hay manera de saber si se trataba del AS 6, algún proyecto completamente no relacionado o simplemente un rumor. La primera revelación pública de la existencia del AS 6 no llegó hasta 1973, a pesar de décadas de publicidad de platillos voladores y el hecho de que muchos de los pilotos de Komet habían documentado a fondo sus actividades en Brandis. Cuando las fotografías del AS 6 finalmente salieron a la luz casi treinta años después de la guerra, sería a través de estos antiguos pilotos del JG 400.
La zona de ocupación soviética, definida por los líderes de los aliados victoriosos, se tragó a Brandis y sus tesoros restantes en julio de 1945. Al igual que las otras instalaciones aeronáuticas nazis que cayeron en manos soviéticas, Brandis fue despojado de sus equipos y aviones. Cualquier cosa útil fue enviada al este para estudiarse. Tres años más tarde, alguien furtivamente sacó una foto de un inusual jet bombardero estacionado en el centro de pruebas experimental de Ramenskoye fuera de Moscú. El negativo borroso pasó a manos de los analistas de inteligencia occidentales. Ellos estuvieron perturbados por lo que vieron. El jet futurista era el Ju 287 V3. ¿Qué más habían recuperado los soviéticos de Brandis?
Desde el punto de vista de los investigadores que están tratando de materializar la historia temprana de la participación de la Fuerza Aérea de EE.UU. con la investigación OVNI, lo que hace que el episodio de Brandis sea interesante es la coexistencia de una serie de prototipos Horten con el "platillo" Sack en la misma base con los exóticos Me-163 cohetes y otros prototipos de jet experimentales a finales de la guerra. El planeador H 9 V1 de Horten era un precursor de un caza jet de 600 mph. El personal de inteligencia puede haberse preguntado si el avión Sack era un prototipo de una versión operativa jet o cohete con un rendimiento similar. Desde alrededor de septiembre de 1947 hasta fines de la primavera de 1948, las fuerzas de contrainteligencia y de inteligencia técnica de la Fuerza Aérea produjeron documentos que muestran las preocupaciones de que los diseños de Horten hubíeran influido en los soviéticos, ya que se temía que podrían haber desarrollado un avión de reconocimiento altamente avanzado capaz de velocidad supersónica y de alcance intercontinental.
Varios de los diseños de Horten se parecían de hecho a los primeros informes de platillos, en particular los objetos de Kenneth Arnold de junio de 1947. Las extrañas geometrías de los alerones de Brandis podrían haber hecho más fácil de aceptar la noción de aviones experimentales en forma de platillos, sobre todo porque los soviéticos basaron parte de su prototipo de avión de alta velocidad de posguerra en algunos de los aviones recuperado de Brandis.
El frente avanzaba, empujando hacia el este. El V Cuerpo de Ejército de los EE. UU. encontró unidades del Ejército Rojo en Torgau, en el Elba, el 25to. ¿Encontró el ejército estadounidense un pequeño avión en forma de disco en Brandis? Desafortunadamente, el destino del AS 6 sigue siendo un misterio. Maier y Ebert mencionan un informe de que un avión amarillo con alas de disco fue visto en un aeródromo militar en Munich en el otoño de 1944, pero no hay manera de saber si se trataba del AS 6, algún proyecto completamente no relacionado o simplemente un rumor. La primera revelación pública de la existencia del AS 6 no llegó hasta 1973, a pesar de décadas de publicidad de platillos voladores y el hecho de que muchos de los pilotos de Komet habían documentado a fondo sus actividades en Brandis. Cuando las fotografías del AS 6 finalmente salieron a la luz casi treinta años después de la guerra, sería a través de estos antiguos pilotos del JG 400.
La zona de ocupación soviética, definida por los líderes de los aliados victoriosos, se tragó a Brandis y sus tesoros restantes en julio de 1945. Al igual que las otras instalaciones aeronáuticas nazis que cayeron en manos soviéticas, Brandis fue despojado de sus equipos y aviones. Cualquier cosa útil fue enviada al este para estudiarse. Tres años más tarde, alguien furtivamente sacó una foto de un inusual jet bombardero estacionado en el centro de pruebas experimental de Ramenskoye fuera de Moscú. El negativo borroso pasó a manos de los analistas de inteligencia occidentales. Ellos estuvieron perturbados por lo que vieron. El jet futurista era el Ju 287 V3. ¿Qué más habían recuperado los soviéticos de Brandis?
Desde el punto de vista de los investigadores que están tratando de materializar la historia temprana de la participación de la Fuerza Aérea de EE.UU. con la investigación OVNI, lo que hace que el episodio de Brandis sea interesante es la coexistencia de una serie de prototipos Horten con el "platillo" Sack en la misma base con los exóticos Me-163 cohetes y otros prototipos de jet experimentales a finales de la guerra. El planeador H 9 V1 de Horten era un precursor de un caza jet de 600 mph. El personal de inteligencia puede haberse preguntado si el avión Sack era un prototipo de una versión operativa jet o cohete con un rendimiento similar. Desde alrededor de septiembre de 1947 hasta fines de la primavera de 1948, las fuerzas de contrainteligencia y de inteligencia técnica de la Fuerza Aérea produjeron documentos que muestran las preocupaciones de que los diseños de Horten hubíeran influido en los soviéticos, ya que se temía que podrían haber desarrollado un avión de reconocimiento altamente avanzado capaz de velocidad supersónica y de alcance intercontinental.
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| El concepto Horten H 18 de bombardero estratégico a chorro de 1945 |
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| Kenneth Arnold con la concepción del artista de una de las aeronaves no identificadas avistadas en el Estado de Washington, en junio de 1947 |
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| El propio bosquejo de Arnold de los dos tipos de objetos que vio el 24 de junio de 1947. Los más famosos eran los ocho objetos "en forma de pala" que él describió como "moviéndose como platillos saltando sobre el agua" -la fuente del periódico acuñó el término "platillos voladores". Pero un objeto en la formación que fue avistado cerca del Monte Rainier, Washington era diferente. En segundo lugar, en el grupo de nueve, este era el objeto de alas de murciélago mostrado en la concepción del artista arriba. Bosquejo más temprano de Arnold de la vista superior de este objeto similar a Horten en la parte posterior de un sobre en los archivos de CUFOS. Un dibujo similar en los archivos del FBI tiene una nota manuscrita que dice "uno parecido a este, el segundo desde el último de la formación, parecía un poco más pequeño" |
Varios de los diseños de Horten se parecían de hecho a los primeros informes de platillos, en particular los objetos de Kenneth Arnold de junio de 1947. Las extrañas geometrías de los alerones de Brandis podrían haber hecho más fácil de aceptar la noción de aviones experimentales en forma de platillos, sobre todo porque los soviéticos basaron parte de su prototipo de avión de alta velocidad de posguerra en algunos de los aviones recuperado de Brandis.
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| "Foto turística" del Ju 287 V3 / prototipo EF 131 en la URSS. Fue construido por una oficina de diseño soviético-alemana llamada OKB-1 y voló en el Instituto de Investigación de Vuelo Zhukovsky (LII) -con un piloto alemán en los controles- en 1947. Su forma de ala distintiva puede haber atraído la atención de los observadores occidentales en Moscú durante los vuelos de prueba |
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| El EF 140 -una mejora soviética en el diseño EF 131-, ahora con marcas soviéticas, con dos motores de diseño soviético y tanques de punta para combatir la divergencia aeroelástica |
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| Avión cohete soviético con ala en flecha progresiva transónico LL-3, circa 1947, diseñado por P V Tsybin. Era un crudo análogo del Bell X-1 de los Estados Unidos |
Evidencia fotográfica
Abajo está una foto que pretende mostrar el AS 6 en un hangar en Brandis circa 1944. Cuando la foto fue publicada por primera vez en los años 70 en la revista británica Air Enthusiast, su autenticidad fue aceptada por el conocido historiador aeroespacial Bill Gunston. Tenga en cuenta que la foto ha sido muy retocada: el suelo ha sido pintado (la rueda más cercana no es circular y es más pequeña que la más alejada) y algunos detalles del ala han sido pintados o modificados. Las aletas parecen un poco sospechosas: el alerón parece estar flácido de tal manera que si se eleva para estar paralelo con el ala, su punta sobresaliría de una manera poco elegante. Por otro lado, el aspecto general de la nave es realista y parece ser un avión de tamaño completo en lugar de un modelo.
Lo que es de particular interés en la foto son los detalles de fondo, como los letreros que indican "1. Staffeltrupp" y "Rauchen verboten" ("No fumar") además de los detalles característicos del conducto de ventilación y tubería.
Las dos fotos de abajo fueron tomadas en Brandis, aparentemente en o alrededor del 20 de abril de 1945, por unidades de la 9ª División Blindada del Ejército de los Estados Unidos, y muestran el prototipo de planeador Horten H 9 V1 desmontado en un hangar (de otras fuentes parece que este planeador fue destruido más tarde quemado por las fuerzas estadounidenses).
Tenga en cuenta el signo "Rauchen verboten" y detalles de la pared en el fondo. Mientras que éstos pudieron haber sido detalles estándar del hangar de la Luftwaffe, la similitud general es llamativa y tiende a confirmar la existencia del avión de Sack en la misma base que uno de los prototipos de Horten.
