Incidente relacionado con la seguridad de la aviación del 19 de marzo de 2020 que involucra UAP, fenómenos aéreos no identificados, sobre México
por Ted Roe
Director de Investigación NARCAP
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| Imagen ilustrativa. (Crédito: aeronáutica.py) |
El 27 de abril de 2020, NARCAP fue contactado por el miembro de MUFON CAG, el Sr. Bob Spearing, y el director de MUFON del Estado de California, el Sr. Ruben Uriarte, con respecto a un informe que habían recibido sobre un encuentro entre una tripulación estadounidense que volaba un Boeing 767 registrado en los Estados Unidos y un sospechoso UAP/luz sobre México durante la noche del 19 de marzo de 2020. Posteriormente, NARCAP recibió un correo electrónico del Sr. Spearing que consta de 8 fotografías del presunto UAP, un video de 4:47 del encuentro tomado desde la cabina por el Capitán, una imagen fija de captura del video de la animación del sistema de radar de exploración de vigilancia activado en el monitor TCAS y una sinopsis del caso. Después de revisar el caso y la evidencia, se acordó que NARCAP prepararía este segundo análisis independiente del incidente.
Un investigador de NARCAP volvió a adquirir las fotografías y videos directamente del Capitán/testigo de la tripulación. NARCAP ha desidentificado a los testigos, número de vuelo, transportista, etc. para proteger la confidencialidad de los testigos.
Definición de fenómeno aéreo no identificado
“Un fenómeno aéreo no identificado, UAP/FANI, es el estímulo visual que provoca un informe de avistamiento de un objeto o luz visto en el cielo, cuya apariencia y/o dinámica de vuelo no sugieren un objeto volador convencional y lógico y que permanece sin identificar después de un escrutinio minucioso de toda la evidencia disponible por personas que sean técnicamente capaces de hacer tanto una identificación técnica como una identificación de sentido común, si es posible".(NARCAP/Haines, PP 13-22, 1980)
Resumen general del incidente
Personal
El Capitán es un piloto de carrera con 19 años de experiencia volando aviones de fuselaje ancho para una importante compañía de carga con 10 años adicionales volando tanques de reabastecimiento de combustible KC-135 para la Fuerza Aérea de EE. UU. El primer oficial es un piloto de caza de carrera que voló F-15 antes de trabajar en el sector privado. Es razonable concluir que ambos son aviadores competentes, altamente experimentados en la observación e identificación de aeronaves, y son capaces de determinar observaciones e incidentes normales a partir de aeronaves inusuales.
Aeronave/Vuelo/Ruta/Condiciones
El incidente ocurrió tarde en la noche del 19 de marzo de 2020. El Boeing 767 estaba volando una ruta desde el Aeropuerto Internacional de Querétaro, justo al norte de la Ciudad de México a Memphis, Tennessee.
El vuelo, después de haber salido del aeropuerto de Querétaro a las 8:05 pm, se retrasó 50 minutos. La aeronave estaba a una altitud de crucero de 37.000 pies, viajando hacia el norte a 490kts/575 mph, 150 millas al sur de Monterrey, México. La visibilidad era buena, las tormentas y nubes más cercanas estaban a 40 millas al oeste. Esta ruta pasa por el estado escasamente poblado de Tamaulipas y cruza la frontera de los Estados Unidos cerca de las ciudades de Reynosa, México y Brownsville, Texas.
Incidente
1. El incidente comenzó cuando el Primer Oficial, mirando hacia el lado izquierdo de la cabina, vio una luz blanca amarillenta descender a la vista desde arriba. Primero creyó que era un meteorito y comenzó a decirlo cuando de repente se detuvo cerca de la misma altitud que su avión. El UAP/luz luego proyectó un haz luminoso de luz blanca brillante en su avión, y pareció tomar un rumbo de colisión.
En este momento, el Capitán también vio el haz de luz proyectado en su avión desde el UAP/luz. Ambos tripulantes, en la creencia de que una aeronave con sus luces de aterrizaje encendidas se había puesto en rumbo de colisión con su aeronave, tomaron una actitud defensiva y se prepararon para las entradas de control evasivas.
Mientras se preparaban para evitar el UAP/luz que se acercaba, el haz de luz que iluminaba su avión cesó, y el UAP/luz repentinamente aceleró a la misma velocidad y rumbo del avión, mantuvo la separación y estimuló el avión. Si bien es difícil estimar las distancias, el Capitán, un ex piloto de cisterna con experiencia en operaciones de vuelo nocturno, sugirió que el UAP/luz mantuvo una distancia de aproximadamente 1-2K pies desde la aeronave. Cerca de la separación mínima permitida de 1.000 pies.
2. Con la amenaza inmediata resuelta, el Capitán y el Primer Oficial tuvieron la oportunidad de mirar más de cerca y se dieron cuenta de que no estaban mirando a otro avión. El Copiloto describió el UAP/luz: "¡Era un objeto de plasma blanco amarillo brillante en forma de lágrima!" El Capitán exclamó: "Platillo ..., Platillo ..." ("saucer", que significa "Plato Volador" o "Platillo Volador" en español). El piloto mencionó que no había luces de navegación u otras características asociadas con los aviones y que la luz parecía tener una cola. En este momento, ambos tripulantes habían decidido que estaban presenciando algo inusual y fuera de su experiencia directa.
3. Durante los siguientes 30 minutos, la tripulación observó y tomó 8 fotografías y cuatro segmentos de video del UAP, incluido un video de 4:47 del UAP/luz incluido en este informe.
4. Durante el segmento de video, el Capitán activó el TCAS combinado y la pantalla de la cabina, activó el sistema SSR (radar de vigilancia secundaria) para evitar colisiones en el aire y encendió su teléfono con cámara de video en la pantalla. El video documenta que el radar ACAS SSR no detectó nada mientras la tripulación observaba activamente el UAP/luz cerca de su avión.
5. Cuando el avión y su acompañante UAP/luz se acercaron a la frontera México/EE. UU., el UAP/luz comenzó a parpadear, cambió de color de amarillo-blanco a rosado/morado, y se volvió en dirección perpendicular al avión y paralelo a la frontera sin cruzar a los Estados Unidos. El resto del vuelo a Memphis, Tennessee, EE. UU., transcurrió sin incidentes.
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Una de las ocho fotografías del UAP tomadas por el capitán de la tripulación. (NARCAP)
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Video del UAP y, a las 4:15, la animación SSR tomada por el piloto
Análisis de seguridad de la aviación
Según el testimonio de la tripulación y el video, hay varios factores de seguridad de la aviación involucrados y, dada la falta de orientación profesional, se debe elogiar a la tripulación por tener en cuenta la seguridad en primer lugar. Los incidentes UAP son inesperados e impredecibles y pueden requerir un juicio rápido y decisivo para evitar desastres (Roe 2019)
1. Rumbos de colisión y pérdida de separación: los pilotos a menudo informan pérdida de separación y rumbos de colisión durante los encuentros con UAP/Luces. NARCAP ha documentado muchos ejemplos. (Huevas 2010)
2. Ritmo estrecho: los UAP son impredecibles y los pilotos deben estar alertas cuando están cerca.
3. Distracción de la tripulación: si una tripulación no está preparada profesionalmente para estos incidentes y observaciones y, en cambio, está tomando fotos y videos y discutiendo sobre el UAP, su atención se divide durante una situación impredecible y peligrosa.
4. Sistema de prevención de colisión en el aire, falla en detectar: el radar de exploración de vigilancia se activó y no detectó el peligro. El hecho de que el SSR no detecte el UAP/Luz que la tripulación observaba es una característica perturbadora y definitiva de varios perfiles de UAP, incluidos UAP/Luz (Roe 2010, 2019).
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Radar de escaneo de vigilancia ACAS. Animación en el monitor TCAS / ISVI (captura de pantalla del video fuente) (NARCAP)
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5. UAP/Luz a menudo se asocian con fallas concurrentes temporales y permanentes del sistema eléctrico. (Haines-Weinstein 2001)
6. No informado: uno de la tripulación no quería involucrarse en ningún informe o investigación por su carrera. NARCAP ha encontrado este sesgo en contra de reportar oficialmente encuentros UAP muchas veces (Roe 2002) Ninguno de los miembros de la tripulación reportó su incidente al Sistema de Informes de Seguridad Aérea, ASRS, un sistema de informes confidenciales administrado independientemente por la Administración Federal de Aviación, FAA. Además, la FAA no acepta informes de piloto de incidentes y observaciones que involucren fenómenos aéreos no identificados, UAP. La guía en el Manual de Instrucción de Aviadores, AIM, es hacer informes UAP/OVNI a organizaciones externas. Esta es una política miope que se niega a aceptar datos y trabajar hasta que se resuelva y se mitigue el riesgo.
Análisis general - UAP/Luz
Movimientos
1. El UAP/Luz vino desde arriba y se detuvo/flotó cerca de FL37, aproximadamente a la misma altitud que el avión, iluminó al 767 y se acercó brevemente al avión. Luego, instantáneamente coincidió con la velocidad y el rumbo del avión y mantuvo una separación constante.
- La luz descendió verticalmente, se detuvo abruptamente y encendió una luz hacia el 767, haciendo que la tripulación creyera que había otro avión de pasajeros en una colisión que se dirigía con las luces de aterrizaje encendidas.
- Cambió la dirección del descenso vertical a una parada repentina/flotar, a acercarse brevemente al avión, a tomar el mismo rumbo y velocidad del avión a aproximadamente la misma altitud y una distancia estimada de 1-2k ft.
- Coincidió con la altitud, la velocidad y el rumbo del avión, 575 mph y a 37.000 pies durante más de 32 minutos.
- El UAP/Luz cambió de color y se alejó del avión en un rumbo perpendicular, al oeste, justo dentro de la frontera entre México y Estados Unidos.
- El UAP/Luz no tenía alas ni luces de marcha. Fue una observación nueva y única para la tripulación aérea experimentada.
Estos movimientos, parada/desplazamiento repentino y aceleración explosiva, no son consistentes con los fenómenos aéreos conocidos, pero son movimientos característicos de UAP. Llegar a una parada/desplazamiento repentino completo y realizar aceleraciones explosivas implica que el UAP/Luz no experimenta resistencia al cambio de velocidad (inercia).
Los UAP no vuelan usando fuerza propulsora y elevación aerodinámica, no tienen puertos de empuje y alas. Los UAP no equilibran las fuerzas de elevación, empuje, arrastre y gravedad ni tienen que "volar" alrededor de una curva para cambiar de rumbo. El UAP puede acelerar de forma explosiva, detenerse y desplazarse repentinamente, y hacer cambios angulares de rumbo en cualquier dirección sin preocuparse por los efectos de inercia. (Huevas 2019)
Si los UAP/Luces son sistemas de plasma coherentes como los rayos de bola, no experimentarían efectos de inercia notables. Sin embargo, la forma de lágrima de este UAP/Luz a medida que viaja a 575 mph sugiere que tiene densidad y está enmascarando un objeto.
Apariciones
1. El UAP/Luz se mantuvo consistente en apariencia, una forma de lágrima, un extremo romo en la dirección de desplazamiento y la cola fluyendo hacia atrás. Radiaba una luz brillante de color amarillo-blanco durante más de 32 minutos.
2. Color: el UAP mantuvo constantemente un color amarillo-blanco durante todo el incidente, cambiando los colores a un espectro más bajo, rosado/púrpura, cuando partió de la vecindad de la aeronave.
3. Luminosidad: la luminosidad de este UAP/Luz es plasma. Este UAP/Luz es probablemente un sistema denso o un objeto que genera gases ionizados luminosos.
- La luminosidad emanaba de toda la superficie del UAP/Luz, irradiando brillantemente en todas las direcciones. No surgió de ninguna posición fija en el UAP/Luz.
- Forma de lágrima: el UAP/Luz se movía a 575 mph con la luz que fluía detrás, dándole una forma de lágrima. Esto sugiere que hay densidad dentro del UAP/luz que está forzando gases ionizados luminosos a su alrededor a medida que empuja a través de la atmósfera. Si el UAP/Luz es una bola de plasma densa o un objeto envuelto en plasma, entonces, a velocidades más lentas, puede parecer una bola de luz. A velocidades más altas, como este incidente, el plasma está conformado por la resistencia atmosférica y el flujo de aire alrededor del núcleo denso del UAP creando una forma de lágrima.
- Duración: los plasmas localizados de forma natural como relámpagos bola tienen una duración de 5-7 segundos. Este incidente duró más de 32 minutos con la luminosidad visible, consistente y coherente, durante todo el incidente. La generación de plasma requiere una fuente de energía para crear la corriente eléctrica directa o alterna, o campos magnéticos, o calor, o energía electromagnética como la radiofrecuencia o microondas que es la causa de la reacción de ionización y para mantener una salida coherente y consistente de gas ionizado sobre Largas duraciones. Algunos diseños técnicos pueden crear su propia fuente de energía a partir del flujo de electrones del plasma. Algunos diseños técnicos de vehículos envueltos en plasma para reducir la sección transversal del radar, o para controlar el flujo de aire sobre una superficie, o para usar plasma como propulsión incluyen actuadores de plasma y electroimanes que generan y colocan el plasma alrededor del dispositivo (Roy, et al. 2011).
- La luminosidad fue constante a lo largo de los movimientos del UAP/Luz, incluso cuando descendió desde arriba, se detuvo por completo y flotó, y luego aceleró para igualar la rapidez y la velocidad de la aeronave. La generación de plasma no fue causada por el calor de la fricción atmosférica. El UAP/Luz estaba generando luminosidad durante todo el incidente independientemente de su movimiento. La velocidad del UAP, 575 mph, no es lo suficientemente rápida como para crear ionización con calor por fricción atmosférica.
- Una explicación para esta detección de radar que derrota el UAP/Luz es que este UAP/Luz es un plasma, u objeto sólido envuelto en plasma, y absorbe la señal del radar. Los aviones Stealth despliegan plasmas para absorber las frecuencias de radar y reducir aún más su sección transversal mínima de radar.
Conclusiones
1. Este caso y la descripción del UAP son consistentes con muchos casos documentados por NARCAP y otros durante los últimos 90 años. Un análisis de los casos relacionados con la seguridad operacional de la aviación de EE. UU. que involucran UAP reveló que de 120 casos revisados, 44 involucraron UAP que se presentaron como formas de luz, bolas de luz, radiadores de 360 grados (Roe 2010). Este caso es consistente en movimiento y apariencia con los casos en ese estudio.
2. La generación coherente y consistente de luminosidad a lo largo del incidente, independientemente de sus movimientos, su forma de "lágrima", la duración de la luminosidad a lo largo del incidente y su transparencia de radar revela que este UAP/luz es un objeto o un denso sistema coherente que genera plasma.
3. Si las acciones del UAP/Luz de acercarse al avión desde arriba, detenerse/flotar, encender una luz en el 767 y luego pasearlo durante más de 32 minutos, se considera junto con su capacidad de generación de plasma la posibilidad de que este perfil de UAP/Luz es un dispositivo técnico o sistema bajo control inteligente que es inevitable y requiere un análisis más cuidadoso.
4. Este caso es consistente con muchos casos relacionados con aviones y UAP/Luces que datan de la década de 1940. La principal diferencia es que este caso está en video. Ahora hay cámaras en las cabinas y están validando lo que los pilotos han estado describiendo anecdóticamente durante más de 80 años y el trabajo de NARCAP en los últimos 20 años.
5. Este incidente proporciona más evidencia de que los UAP son una amenaza para la aviación segura. La falta de preparación para las tripulaciones aéreas, la incapacidad de recopilar y analizar datos de factores de seguridad, la imprevisibilidad y la movilidad extrema de UAP, la incapacidad de los sistemas anticolisión aéreos para detectar UAP, son factores que contribuyen a una situación insegura. Es lamentable que la Administración Federal de Aviación (FAA) no tenga ningún interés en examinar estos casos y ejercer la debida diligencia para mitigar los factores de seguridad. Las observaciones e incidentes que involucren sospechas de UAP deben ser examinados a fondo por la comunidad de investigación de la seguridad de la aviación y la ciencia en general.
Referencias
Advisory for Pilots, ATC, and Aviation Professionals: Unidentified Aerial Phenomena, UAP, and Aviation Safety - Roe / NARCAP 2019
A Preliminary Analysis of the Flight Dynamics of Four Profiles of UAP Commonly Associated with Aviation Safety Incidents as Reported by Pilots - Roe / NARCAP 2019
A Preliminary Study of Fifty-Seven Pilot Sighting Reports Involving Alleged Electro-Magnetic Effects on Aircraft Systems - Haines,Weinstein / NARCAP 2001
Aviation Safety in America: Spherical UAP - Roe / NARCAP 2010
Aviation Safety in America: UAP and Under Reporting Bias – Roe/ NARCAP 2002
Demonstration of a Wingless Electromagnetic Air Vehicle - Applied Physics Research Group, University of Florida, Gainesville PI: Subrata Roy, Co-PIs: David Arnold, Jenshan Lin, Tony Schmidt and Rick Lind 2011
Advisory for Pilots, ATC, and Aviation Professionals: Unidentified Aerial Phenomena, UAP, and Aviation Safety - Roe / NARCAP 2019
A Preliminary Analysis of the Flight Dynamics of Four Profiles of UAP Commonly Associated with Aviation Safety Incidents as Reported by Pilots - Roe / NARCAP 2019
A Preliminary Study of Fifty-Seven Pilot Sighting Reports Involving Alleged Electro-Magnetic Effects on Aircraft Systems - Haines,Weinstein / NARCAP 2001
Aviation Safety in America: Spherical UAP - Roe / NARCAP 2010
Aviation Safety in America: UAP and Under Reporting Bias – Roe/ NARCAP 2002
Demonstration of a Wingless Electromagnetic Air Vehicle - Applied Physics Research Group, University of Florida, Gainesville PI: Subrata Roy, Co-PIs: David Arnold, Jenshan Lin, Tony Schmidt and Rick Lind 2011
Modificado por orbitaceromendoza
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