Grabaciones de CINDACTA registran OVNIs en la región Sudeste
La noche del 21 de mayo de 1977, varios aviones comerciales avistaron OVNIs en los estados de São Paulo, Minas Gerais, Espírito Santo, Goiás y Bahía. Los OVNIs fueron captados por radares del CINDACTA, en Brasilia, y todo movimiento fue registrado en audio y desde las pantallas de radar de la agencia.
Por Jackson Camargo
Introducción
En la década de 1960 hubo un aumento significativo en el número de vuelos en el país, sin embargo, la cobertura de radar no estaba disponible. Los vuelos se controlaban de forma convencional, mediante comunicación por radio entre pilotos y controladores, imposibilitando conocer todas las aeronaves que transitaban por una determinada porción del espacio aéreo. Debido a este escenario, el Ministerio de Aeronáutica inició, en 1968, varios estudios con el objetivo de modernizar el Sistema de Protección de Vuelo, además de implementar un Sistema de Defensa Aérea más eficaz.
La solución seleccionada fue integrar el Sistema de Control de Tráfico Aéreo con el Sistema de Defensa Aérea. Esto se traduciría en un mejor uso de los recursos humanos, materiales, técnicos, operativos y administrativos, así como en una importante reducción de costes. Así, el 11 de mayo de 1972, el entonces Ministro de Aeronáutica, Joelmir Campos de Araripe Macedo, aprobó la implementación del Sistema de Defensa Aérea y Control de Tráfico Aéreo (SISDACTA). Al mes siguiente, un avión Canberra de la Fuerza Aérea Peruana se estrelló cerca de la ciudad de Alegrete, en Rio Grande do Sul. Esta aeronave no tenía plan de vuelo ni autorización para ingresar a nuestro espacio aéreo. También se desconocían los motivos por los que volaba en esa región y este hecho generó preocupación, ya que se encontraba muy lejos de su país y sólo fue descubierto después de haberse estrellado con una descompostura.
Poco más de un año después, el 14 de noviembre de 1973, se creó el Primer Centro Integrado de Defensa Aérea y Control de Tráfico Aéreo (CINDACTA I), con sede en Brasilia, además de los Destacamentos de Protección, Detección y Telecomunicaciones de Vuelo (DPV).-DT ), ubicadas en São Roque (SP), Petrópolis (RJ), Caeté (MG), Três Marias (MG) y Gama (DF).
La activación del CINDACTA I se produjo el 30 de abril de 1974, y la de los Destacamentos, el 2 de mayo de 1975. El 21 de julio de 1975 se llevó a cabo la inauguración oficial del Primer Centro de Operaciones Militares (COpM-1), con la presencia del entonces Presidente de la República, Ernesto Geisel, contando ya con la operación de aviones de combate Mirage III que comenzaron a incorporarse a la FAB en 1972.
A las 21 horas del 22 de octubre de 1976, el Centro de Control de Área de Brasilia (ACC-BS) asumió la responsabilidad de controlar el espacio aéreo entre las ciudades de Río de Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte y Brasilia. Esta fecha marcó la entrada en funcionamiento de CINDACTA I, siendo considerada como la fecha de creación de este Centro.
La inauguración de CINDACTA I fue un hito histórico en la trayectoria del control del espacio aéreo brasileño. A partir de entonces se ejerció una capacidad real de control del tráfico aéreo, así como la expresión del poder para garantizar la soberanía del espacio aéreo brasileño.
Se produjo un aumento sustancial en la seguridad de los vuelos, mediante la implementación del procesamiento de planes de vuelo de manera integrada, la correlación de estos planes con las aeronaves vistas por los radares, así como la posibilidad de interactuar y coordinar dicha información con la Defensa Aérea, facilitando la identificación de aeronaves conocidas y, por tanto, la clasificación de las desconocidas.
Una idea innovadora y exitosa, que permanece hoy, habiendo sido ampliada, mejorada y adoptada como estándar para la creación de otros tres Centros: Curitiba, Recife y Manaos.
Vigilancia constante
Este innovador sistema ha sido puesto a prueba en varias ocasiones. CINDACTA es un organismo mixto, en parte civil y en parte militar. El brazo civil, que engloba el tráfico aéreo, monitorea los vuelos, incluidos los militares, que pasan por Brasil, coordinándolos según las normas y reglas del tráfico aéreo internacional.
La rama militar es responsable de la Defensa Aérea, es decir, también vigilará el espacio aéreo brasileño, tomando medidas cuando existan posibles amenazas a la seguridad aérea y a la soberanía nacional.
El 9 de abril de 1982, a las 22:15 horas, la COpM-1 recibió un mensaje telegráfico del Ministro de Aeronáutica, informando que el Gobierno brasileño había negado la autorización de sobrevuelo a un avión cubano Ilyushin 62, que volaba de Paramaribo a Ezeiza. En ese momento, Brasil no mantenía relaciones diplomáticas con Cuba. Así, el COpM-1 activó dos Mirage desde la Base Aérea de Anápolis para interceptar al Ilyushin, a las 00:25, obligando a la aeronave a aterrizar en Brasilia para brindar aclaraciones. Se llevó a cabo la primera interceptación real realizada por COpM-1.
Ese mismo año, el 3 de junio de 1982, alrededor de las 10:26 horas, la COpM-1 detectó una aeronave cerca de la costa brasileña, con rumbo a la ciudad de Río de Janeiro, que emitía un mensaje de socorro: ASCOT 2357 MAYDAY MAYDAY MAYDAY.
Se trataba de un avión bombardero Vulcan de la Royal Air Force (RAF), que regresaba de una misión en plena Guerra de las Malvinas, librada entre Argentina y Reino Unido. En ese momento se desconocía la intención de la aeronave. Brasil había declarado neutralidad en el conflicto y había un pedido de ayuda para que se investigara.
Así, al ingresar al área de cobertura radar DPV-DT de Pico do Couto, en Petrópolis, las consolas CINDACTA I pudieron visualizar el código Transpondedor 7700 activado por el Vulcan, indicando una emergencia. Inmediatamente, la COpM-1 activó dos F-5 desde la Base Aérea de Santa Cruz para despegar e interceptar el avión británico. Se les ordenó activar sus postquemadores y subir lo más rápido posible al nivel 400. Estos despegues no pasaron desapercibidos para los lugareños, que escucharon el estallido sónico provocado por la ruptura de la barrera del sonido cerca de la costa. No había tiempo que perder ya que se trataba de un avión militar extranjero armado con intenciones desconocidas.
Con el acercamiento del Vulcan fue posible el contacto por radio y la visualización, oportunidad en la que se alegó una falla en el reabastecimiento de combustible en vuelo y la necesidad de un aterrizaje inmediato por falta de combustible, ocurrido en la Base Aérea de Galeão.
Además de los dos famosos acontecimientos de interceptación de aviones ocurridos en 1982, se llevaron a cabo otras misiones de interceptación, pero no fueron publicadas. Algunas de estas misiones permanecieron confidenciales debido al componente OVNI involucrado.
Entendiendo el tráfico aéreo
El caso ocurrido el 21 de mayo de 1977 es de gran importancia, pues las grabaciones realizadas en el ambiente del CINDACTA registraron todo el incidente, brindando interesantes detalles del incidente. La grabación, que dura más de 40 minutos, registra la comunicación entre el Centro Brasília y los pilotos de cuatro aviones comerciales.
Al tratarse de una comunicación oficial de tráfico aéreo, se utilizan términos técnicos, que no son muy conocidos fuera del ámbito.
Uno de estos términos se llama hora zulú, que es la hora estándar internacional. Corresponde a la hora media de Greenwich, es decir, una diferencia de tres horas con respecto a Brasil. Así, cuando en Brasilia sean las 12 (mediodía), la hora zulú serán las 15. Por defecto, la hora zulú se utiliza en los registros oficiales.
Otro término utilizado en las grabaciones es el alcance, es decir, la pantalla del radar. Mostrará al operador los objetos rastreados por el sistema de radar CINDACTA. Utilizando el visor, el operador puede acercar e intensificar el escaneo del radar en una región más específica, para monitorear cierto tráfico aéreo. Otra información importante es que el alcance proporcionará detalles sobre el objeto rastreado, es decir, su ruta y velocidad. Si es una aeronave y tiene su transpondedor activo, el visor proporcionará la identificación de la aeronave y algunos datos técnicos para su seguimiento. El transpondedor es un instrumento presente a bordo de una aeronave que proporciona datos de la aeronave para su identificación por parte del control de tráfico aéreo.
Otros términos se refieren a las medidas utilizadas. El término nudos, o Knout, se utiliza para referirse a la velocidad. Un nudo equivale a 1,852 km/h. Para la distancia se utilizan millas. Una milla equivale a 1.852 metros.
En las grabaciones también se puede escuchar el término rumbo, que indica la dirección hacia la que se dirige el avión.
Además de los términos utilizados en el entorno del tráfico aéreo, es importante conocer la nomenclatura utilizada en las comunicaciones. Como las comunicaciones por radio están sujetas a interferencias, fallas y audio confuso, se adoptó en todo el mundo un sistema de identificación que se utiliza siempre que la información debe transmitirse fielmente.
Así, se adoptó el alfabeto fonético, donde cada palabra se identifica por una palabra, cuya inicial hace referencia a la letra en uso. Así, Alfa, se refiere a la letra A. Golf, se refiere a la letra G y así sucesivamente. Se utilizan especialmente en comunicaciones por radio entre organismos de control del tráfico aéreo y aeronaves.
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Alfabeto fonético universal, donde cada letra se identifica mediante una palabra, cuya inicial hace referencia a la letra en uso |
Por protocolo, estas comunicaciones quedan registradas, ante cualquier eventualidad, es decir, en el caso de un incidente aeronáutico, accidentes o cualquier situación que requiera mayor investigación. En muchos casos, la propia pantalla del radar fue grabada en ese momento.
Avistamiento en São José dos Campos (SP)
El caso ufológico en cuestión ocurrió la noche del 20 al 21 de mayo de 1977 e involucró a cuatro aeronaves y al Centro Integrado de Defensa Aérea y Control del Tráfico Aéreo (CINDACTA), en Brasilia. Este organismo monitorea todo el tráfico aéreo en la región Sudeste.
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Actualmente existen 4 CINDACTA, con sus respectivas áreas de competencia. |
Tres aeronaves involucradas fueron identificadas en las comunicaciones registradas en el centro de mando. Pertenecían a la empresa TransBrasil y una cuarta aeronave, de Varig, aparece en comunicaciones y documentos, pero no consta su identificación. Sólo el número de vuelo.
El primer avión involucrado fue el Boeing 727, matrícula Tango Yanke Papa (TYP), que despegó del aeropuerto de Galeão, en Río de Janeiro (RJ), con destino al aeropuerto de Viracopos, en Campinas (SP).
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Avión Tango Yanke Papa, de TransBrasil, en una fotografía de la época. Este fue el primer avión involucrado en los incidentes de esa noche. |
Poco antes de las 23:30 horas (hora local), un objetivo desconocido apareció en las pantallas de radar del CINDACTA. Este objeto se movía muy rápidamente, a velocidades superiores a la del sonido, acercándose por detrás de Tango Yanke Papa, sorteándolo, a 11 millas de distancia y colocándose delante de la aeronave.
Siguiendo los protocolos, los controladores del ACC Brasilia preguntaron a los pilotos de la aeronave si podían ver algún objeto en la posición indicada en el radar. El misterioso objeto se encontraba al noreste, a 11 millas (aproximadamente 20 km de distancia) de la aeronave, que volaba hacia 300.
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El Centro Brasilia (ACC-BS) gestiona el tráfico aéreo en la región Sudeste. |
Esa noche el sistema de grabación de CINDACTA estaba activo, es decir, se estaban grabando las pantallas de radar, así como las comunicaciones de audio. Posteriormente, las cintas con las grabaciones de la pantalla del radar fueron desgrabadas y reutilizadas. Este era un proceso estándar, ya que en aquella época las cintas VHS eran caras. Las grabaciones de audio, en casetes, fueron conservadas y archivadas junto con la documentación del caso.
Estas grabaciones proporcionan datos importantes sobre el caso y en base a esta información es posible posicionar la aeronave y el OVNI en un mapa.
Según informaciones generadas por los radares, el OVNI viajaba a una velocidad de 902 Knouts, aproximadamente 20 km delante de la aeronave, que en ese momento acababa de sobrevolar la ciudad de São José dos Campos (SP).
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El mapa indica la posición del OVNI en el momento en que fue reportado por CINDACTA. El radar indicó que el OVNI se acercó por detrás del avión, a velocidad supersónica, evitando y adelantando a la aeronave, a 11 km de distancia y posicionándose a 20 km por delante del Boeing. |
Al principio, los pilotos no observaron ninguna anomalía en la posición indicada por los controladores de vuelo, pero no pasó mucho tiempo antes de que divisaran un objeto luminoso, similar a una estrella, frente al avión, en la posición indicada por el Centro Brasília. En ese momento aparecieron interferencias en el sistema de comunicación de la aeronave, como una especie de bip-bip intermitente. El objeto continuó siendo observado durante algún tiempo hasta que la aeronave llegó a su destino.
Avistamiento en el Litoral
Posteriormente, a los 54 minutos de la mañana, otro vuelo, también de TransBrasil, prefijo Tango Charlie Bravo, contactó a CINDACTA, reportando la presencia de un OVNI. Este vuelo estaba en la ruta entre el aeropuerto de Galeão y el aeropuerto de Salvador. Poco después de pasar cerca de la ciudad de Vitória (ES), los pilotos observaron un gran destello que cambiaba continuamente de color (blanco, verde, rojo y azul).
Poco después pudieron observar mejor el objeto y se dieron cuenta de que había dos elementos superpuestos, posiblemente dos objetos. Había un elemento blanco con un brillo intenso. Debajo, había un elemento de color rojizo, con un brillo más tenue.
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La aeronave, de matrícula, Tango Charlie Bravo (TCB), implicada en el incidente. Fotografía de la época. |
Tras la grabación, el operador del ACC-BS informó al TCB que el APP-SP había detectado dos objetivos desconocidos, moviéndose a 966 nudos y 902 nudos, en dirección noreste. Sin embargo, en ese momento los objetos vistos por el TCB no fueron captados por los radares, ya que se encontraban fuera de la cobertura de radar del Centro.
Según información proporcionada por los pilotos, estas luces estarían sobre el archipiélago de Abrolhos, cerca de Caravelas, Bahía. En un momento, el piloto informó al Centro Brasilia que las luces se acercaban a él a una velocidad “violenta”.
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Mapa de la región de Caravelas, con indicación de la aeronave y del OVNI observado desde el avión. |
Cuando se le preguntó si vio o identificó alguna forma de avión detrás de esa luz, el piloto informó que la luz era muy violenta, es decir, muy intensa.
La aeronave continuó su vuelo y poco después otra aeronave informó de la presencia de OVNIs, esta vez sobre la región de Belo Horizonte (MG).
Avistamiento en Belo Horizonte
La tercera aeronave involucrada fue el Boeing 727, matrícula Tango Yanke Uniforme, que despegó del aeropuerto de Galeão, en Río de Janeiro (RJ), con destino a Brasilia (DF). Al pasar cerca de la ciudad de Belo Horizonte, los pilotos observaron una luz en la posición de las 4 horas de su avión. En este caso, el objeto estaba en el lado derecho y ligeramente detrás del avión.
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Avión de TransBrasil, matrícula Uniform Tango Yanke, involucrado en los avistamientos. Fotografía de la época. |
Siguiendo los protocolos de seguridad aérea, preguntaron al Centro Brasilia si había tráfico en la región. Los controladores informaron que no había tráfico aéreo en la región cercana al avión.
Después de ser alertados por los pilotos, los controladores de vuelo intensificaron su escaneo en la región de Belo Horizonte, para detectar cualquier objeto que pudiera estar volando en la región informada por los pilotos. Poco después capturaron dos objetivos no identificados, confirmando el informe.
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Mapa de la región de Belo Horizonte, con la posición de la aeronave y del OVNI en los momentos iniciales de la observación. |
Poco después, los pilotos informaron que un objeto se posicionó encima del otro, en una maniobra similar a la descrita por los pilotos del TCB. En este caso, sin embargo, el objeto de arriba era blanco y el de abajo era rojizo.
Luego, el radar del Centro Brasilia detectó otro objeto sobre la región de BH, ahora posicionado a la izquierda del avión y un poco detrás del avión.
Estos objetos acompañaron al Boeing en un aparente vuelo de ala, es decir, un vuelo en formación de V, demostrando inteligencia.
Curiosamente, en un momento, el Centro Brasilia informó a los pilotos que en ese momento aparecieron varias señales no identificadas, declaradas falsas por el controlador, que dificultaron la identificación de la aeronave y de los OVNIs.
Unos minutos más tarde, uno de los objetos de la derecha realizó una maniobra y se acercó a la aeronave emitiendo una fuerte luz.
Este avistamiento fue confirmado por otra aeronave, el vuelo Varig 875, que despegó de Manaos (AM), con destino a Brasilia (DF). Los pilotos de ambos vuelos seguían observando las luces minutos antes del aterrizaje, en Brasilia (DF).
Avistamiento en Anápolis (GO)
Un cuarto avistamiento ocurrió cuando el TYU se encontraba cerca de la ciudad de Brasilia. Mientras mantenían comunicación con el control de vuelo, los pilotos divisaron una luz, posiblemente cerca de la ciudad de Anápolis (GO).
Los pilotos interrogaron al centro de control, que informó que no había ningún objetivo desconocido en los radares en la posición informada.
Luego del aterrizaje, la FAB recogió los registros durante un tiempo. Las grabaciones de la pantalla del radar fueron eliminadas poco después, quedando únicamente las grabaciones de audio. Al parecer, los militares se limitaron a registrar los hechos, sin tratar de explicarlos. Esto es lo que se puede ver en las 8 páginas de documentos oficiales difundidos por la Fuerza Aérea Brasileña.
Analizando el avistamiento
Al analizar las grabaciones, es posible notar algunas cosas interesantes. Las comunicaciones entre las aeronaves implicadas estuvieron llenas de ruidos e interferencias. Sólo el vuelo de Varig resultó ser más limpio que los demás. Curiosamente, el vuelo Varig detectó el OVNI desde una gran distancia, es decir, posiblemente fuera del área de manifestación del fenómeno. Todos los demás vuelos detectaron los OVNIs desde una distancia más corta, dentro del área de vuelo de estos objetos. Podemos especular que dicha interferencia fue causada por objetos que volaban sobre estas regiones.
El segundo detalle interesante a comentar en este caso es la velocidad de estos objetos. Aunque no podemos saber la duración total del avistamiento, se desprende de la duración de los vuelos y de la hora de inicio de la observación que todo ocurrió en un espacio de dos horas. El objeto, según informaron los controladores de vuelo durante la grabación, se movía, en ocasiones, por encima de la velocidad del sonido.
Si suponemos que fueron 3 objetos involucrados, se habrían trasladado de la región de São José dos Campos (SP) a la región del Archipiélago de Abrolhos, cerca de la costa, en el límite de los estados de Bahía y Espírito Santo, luego continuó hacia la región y Belo Horizonte (MG) y finalmente Brasilia (DF) y Anápolis (GO).
A diferencia del Caso del Vuelo 169 de Vasp, ocurrido años después, no hubo interacción aparente entre el fenómeno y la aeronave involucrada.
Los pilotos, a pesar de encontrarse cara a cara con un fenómeno inusual, de naturaleza inteligente y origen desconocido, mantuvieron la calma y realizaron su trabajo de manera eficiente, al igual que los controladores de vuelo, quienes mantuvieron altos estándares de calidad.
Un caso como este, basado en grabaciones de audio proporcionadas por la Fuerza Aérea Brasileña, resalta la realidad de un fenómeno persistente, intrigante y misterioso que llama la atención de toda la población mundial y especialmente de las autoridades de todo el planeta.
Modificado por orbitaceromendoza
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