Aviation Week: Entender los FANIs como un problema de seguridad aeroespacial
por Guy Norris y Garrett Reim
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| Imagen ilustrativa. |
Los avistamientos de fenómenos anómalos no identificados, conocidos antiguamente como OVNIs, presentan un problema espinoso para la comunidad de la aviación. El ex piloto de F/A-18 Ryan Graves (der.), que lidera Americans for Safe Aerospace, se une para hablar sobre los riesgos que plantean los FANIs y comparte el progreso logrado en la desestigmatización de los informes entre los pilotos.
Guy Norris: Hola y bienvenidos a esta edición del podcast Check 6 de Aviation Week. Soy el editor sénior, Guy Norris. Me acompaña Garrett Reim, nuestro editor de tecnologías emergentes y espaciales. Así que hoy estamos encantados de darle la bienvenida a Ryan Graves. Es el director ejecutivo de Americans for Safe Aerospace, la primera organización sin fines de lucro dirigida por pilotos militares dedicada a los fenómenos anómalos no identificados como una cuestión de seguridad nacional, seguridad aeroespacial y ciencia.
Solo para que te familiarices, Ryan es un ex piloto del Super Hornet F/A-18F de la Marina de los EE. UU. y un veterano de combate. También es el primer piloto en servicio activo de los EE. UU. que se ha pronunciado públicamente sobre los avistamientos regulares de FANIs u OVNIs como se los conocía antes y, a veces, mejor. E incluso ha testificado ante el Congreso sobre el tema. Entonces, una de las grandes razones por las que estamos hablando con Ryan hoy es que también se desempeña como el primer presidente del Comité de Integración y Difusión de Fenómenos Anómalos No Identificados del Instituto Americano de Aeronáutica y Astronáutica, cuyo objetivo es servir como un grupo neutral y centrado en la ciencia, que permita operaciones aéreas y espaciales comerciales y militares más seguras y, fundamentalmente, desestigmatizar el tema. Entonces, dicho todo esto, bienvenido Ryan. Gracias por acompañarnos.
Ryan Graves: Es un placer estar aquí, Guy.
Guy Norris: Gracias de nuevo. Antes de llegar a las grandes preguntas sobre seguridad aérea y, obviamente, a las preguntas de Garrett, me preguntaba si podría contarles a nuestros oyentes sobre sus experiencias con FANIs durante su tiempo en la Marina, y en particular sobre su primer encuentro, que supongo que fue en abril de 2014.
Ryan Graves: Sí, estaría encantado de hacerlo. Entonces, me asignaron a VFA-11, los Red Rippers, en Virginia Beach, que es un escuadrón F-18F en la Marina de los Estados Unidos. Y nos habían desplegado a bordo del USS Enterprise en 2012. Y cuando regresamos a casa de ese despliegue, comenzamos a actualizar varios sistemas en nuestro avión, incluido nuestro sistema de radar del APG-73 al sistema de radar APG-79, lo que fue un gran salto en capacidades. Tomó alrededor de ocho meses más o menos para que ese proceso de actualización se filtrara en todos los aviones de nuestro escuadrón. Entonces, algunos días podríamos estar volando, digamos, por la mañana con el radar más antiguo y luego más tarde en la noche tal vez con el radar más nuevo. Y lo que descubrimos constantemente fue que el radar más nuevo estaba detectando una multitud de objetos en nuestras áreas de trabajo frente a la costa de Virginia Beach que no habíamos visto, por ejemplo, en el vuelo anterior con el radar más antiguo.
Al principio supusimos que se trataba de errores de radar de algún tipo, pero con el tiempo nos acercábamos lo suficiente a los objetos para que otros sensores a bordo se correlacionaran con el radar y pudieran detectarlos. Uno de esos sensores era nuestro sistema ATFLIR, un módulo de orientación electroóptico, así como nuestro AIM-9X, que es un misil aire-aire de corto alcance. Todos estos sensores recibían señales de nuestro sistema de radar y, cuando estaban lo suficientemente cerca, nos dábamos cuenta de que efectivamente estaban detectando objetos en el mismo punto en el que nuestro radar nos estaba dejando. Y eso es lo que realmente nos indicó que estos objetos que estábamos observando no eran solo errores de radar en sí mismos, sino que eran objetos físicos potencialmente reales con los que podríamos toparnos y tener algún tipo de impacto en el aire. Y estos objetos no se estaban comportando de la manera que esperábamos. Muy a menudo estaban completamente estacionarios sobre un punto en el suelo, en cualquier lugar desde la superficie hasta más de 30, 40.000 pies.
Los veíamos a velocidades de entre 0,6 y 0,8 Mach, a veces en patrones circulares o de pista de carreras. Y también los veíamos volando a velocidad supersónica, a 1,1 o 1,2 Mach, normalmente en dirección este en esos escenarios particulares. A menudo intentábamos guiarnos con el radar, con el FLIR, para poder pasar a bordo con estos objetos y tratar de identificarlos visualmente. Pero muy a menudo este esfuerzo era inútil. Nos colocábamos, normalmente sobre un objeto estacionario a unos 500 pies por debajo o algo así, y todos nuestros sensores, nuestro radar, nuestro FLIR, nuestros misiles, nuestros sistemas electrónicos, nos decían exactamente dónde estaba el objeto, incluso enviaban esa información a nuestro casco o visor de realidad aumentada. Y así sabíamos exactamente dónde mirar. Esta fue una maniobra bastante benigna para nosotros. Deberíamos haber podido sacar los objetos, pero no pudimos ver nada.
Nos dimos la vuelta. Nuestros sensores volverían a adquirir el objetivo y, una vez más, seguiría estando allí en todos los sensores, tal vez ligeramente desplazado. No fue hasta varias semanas después, cuando esto se había convertido en una ocurrencia habitual, que dos aviones de mi escuadrón volaron hacia el punto de entrada de esas áreas de trabajo, una ubicación fija a unos 12.000 pies en una ubicación GPS particular, donde uno de estos objetos dividió la sección. Pasó justo entre los dos aviones que estaban a unos 150 pies de distancia. El objeto descrito como un cubo gris oscuro o negro dentro de una esfera transparente, pasó a unos 50 pies de la cabina del avión líder. Inmediatamente canceló el vuelo, había perdido la confianza en su capacidad para despejar con seguridad el área frente a su avión y regresó al espacio del escuadrón donde informó que casi choqué con una de esas malditas cosas que habíamos estado viendo. Y ese fue nuestro primer avistamiento visual de lo que eran estos objetos.
Desde entonces, hemos recibido numerosos informes de esa zona, de otras zonas de operaciones de F-18 en la Costa Oeste, sobre el Golfo de México y sobre tierra donde han estado viendo objetos similares, a menudo descritos como esferas metálicas con las mismas características de rendimiento que les he descrito. Y suelen tener entre cinco y quince pies de diámetro, es la mejor estimación que tenemos en este momento. Y esa fue realmente mi introducción a este problema. Y en ese momento, no se hablaba de FANIs. Eso ni siquiera estaba en nuestra jerga. Hubo algunas risas sobre los OVNIs, pero fuimos muy pragmáticos. Teníamos mucho que hacer, muchos requisitos de entrenamiento y preparación para nuestro próximo despliegue. Y así, al menos para mí, la suposición era que este problema se resolvería a través de los canales normales, cualesquiera que fueran, a medida que avanzara el tiempo.
Y, como punto final rápido, me di cuenta de que eso no era cierto, que esto no se estaba resolviendo por los canales normales, cuando en 2017 vi un artículo del New York Times que publicó varias imágenes de Virginia Beach y, de hecho, de mi escuadrón, de vuelos en los que participé, donde me quedó claro que esto no había llegado a niveles superiores como para llevar a algún tipo de resolución. Y fue entonces cuando decidí hablar sobre este tema.
Guy Norris: Correcto. Y, por supuesto, supongo que debo preguntarte, obviamente como piloto, ¿cuál fue realmente tu reacción instintiva, como piloto profesionalmente capacitado? ¿Cuál fue el tipo de proceso por el que pasaste después, después de experimentarlo y al decidir qué decir?
Ryan Graves: Bueno, para nosotros, somos simples pilotos de combate. Nos gusta clasificar las cosas en categorías y en contenedores. Así que para nosotros, tener estos objetos ahí fuera, encajaban en dos categorías, o bien un sistema adversario o algún tipo de sistema benigno. Y cualquiera de esas categorías para nosotros era una preocupación para la seguridad del vuelo. Creo que, como grupo, pasamos por alto la gravedad de la preocupación de seguridad nacional que esto podría implicar. Y para nosotros, en realidad lo estábamos tratando como un peligro potencial en el aire que teníamos que evitar. Así que una vez que estuvimos de acuerdo en que estos objetos son reales, son físicos y potencialmente podríamos golpearlos, simplemente los tratamos como cualquier otro peligro en el aire que uno podría tener ahí fuera. Así que los evitábamos. Dejamos de fusionarnos con ellos y, a menudo, reprogramamos o incluso cancelamos misiones de entrenamiento si estos objetos estaban en las áreas a las que estábamos limitados.
Guy Norris: Y usted mencionó el informe del New York Times en 2017 y los videoclips que surgieron del Nimitz y Roosevelt, el USS Theodore Roosevelt en Kansas también. Y más pilotos lentamente están empezando a hablar sobre lo que usted ha descrito como objetos avanzados que demuestran tecnología de vanguardia que no podemos explicar, que están volando rutinariamente sobre nuestras bases militares o ingresando al espacio aéreo restringido. Así que sé que es bastante obvio, estamos reunidos hablando de esto probablemente con un grupo de personas de la aviación que están escuchando esto, nuestra audiencia, nosotros en la industria aeroespacial colectivamente nos damos cuenta de que en estos días, si tienes una cultura en la que los pilotos no informan, entonces tienes un problema de seguridad automáticamente. Lo que sea que vean puede ser completamente explicable dependiendo de las circunstancias, pero si no se informa en primer lugar, entonces es un problema de seguridad.
E incluso la mitología básica que rodea a los FANIs, los eventos OVNI, parece crear un entorno en el que la reacción de un piloto o tripulación podría convertirse en un problema de seguridad. Así que creo que podemos estar de acuerdo en que compartir es una cultura fundamental de seguridad de la aviación. Y tenemos innumerables ejemplos, ¿no es cierto?, de casos en los que compartir ayuda a identificar patrones de comportamiento o eventos como la infame aproximación inestable o vuelo controlado hacia terrenos donde acecha el peligro.
Garrett, ¿podríamos traerte aquí en este punto? Porque sé que estás tratando de ver cuáles son los próximos pasos y cómo podríamos ayudar a desestigmatizar, supongo, este tema.
Garrett Reim: Sí, quería profundizar un poco más en el aspecto de la seguridad para quizás darle a la gente un poco más de información sobre algunos de esos avistamientos visuales. Y en particular, ese caso en el que mencionaste que el objeto voló entre, creo que estabas hablando de dos F-18. ¿Esos pilotos sintieron alguna turbulencia o, además del avistamiento visual, sacudió la aeronave o algo por el estilo?
Ryan Graves: Ninguna que se haya informado en ese momento. Bien podría ser el caso, pero ninguna que se haya informado en particular. Creo que el objeto estaba realmente estacionario en ese punto de entrada. Y la aeronave misma estaba proporcionando el movimiento relativo. Entonces, aunque parecía que pasó rápidamente junto a los dos aviones, creo que en realidad estaba estacionario allí. Y las dos aeronaves, que probablemente iban a unos 300 nudos, 350 nudos en ese momento, pasaron rápidamente junto a él.
Garrett Reim: ¿Y ha habido otros encuentros cercanos o pasadas cercanas con objetos como este? ¿No todo ha sido visual sino lejano en la distancia?
Ryan Graves: Cuando tuvimos ese incidente en pleno vuelo, nos reunimos como escuadrón y dijimos: "Bien, ha habido algunos comentarios sobre estos objetos. No se ha difundido muy bien, pero este asunto, este caso, representa un verdadero informe de riesgo que ahora debemos presentar ante el Centro de Seguridad de la Aviación Naval". Y cuando lo hicimos, hicimos un censo del escuadrón para hablar con todos los pilotos y decir: "Bien, tenemos que informar de esto. Pensemos en los casos que hayamos tenido con esto". Y resultó que no solo presentamos un informe de seguridad en ese momento. Presentamos cinco informes de riesgo al mismo tiempo, porque otros pilotos se presentaron diciendo que también habían tenido incidentes con estos objetos que no se habían informado debido al estigma. Y esto es, y Guy lo mencionó hace un momento, los aviadores capacitados son muy conscientes del hecho de que la tripulación de comunicaciones, la gestión de recursos, la gestión de riesgos operativos, son cosas clave, herramientas clave que tenemos en nuestra caja de herramientas, problemas que evitan promulgar pequeños problemas en los problemas más grandes a medida que se acumulan unos sobre otros.
Y cuando comencé a hablar con pilotos comerciales sobre esto en 2019 o algo así, si, por ejemplo, el tipo en el asiento izquierdo, el piloto veía algo inexplicable, a menudo ni siquiera se lo informaba al tipo en el asiento derecho. Tenía demasiado miedo de hacerlo, especialmente si se trataba de una situación de tipo junior/senior en la que no quería salir potencialmente y ser destacado como incompetente o loco o cualquier estigma que vaya a llevar a la conclusión allí. Pero uno de mis grandes orgullos al avanzar en esta conversación es que los pilotos no solo están empezando a compartir información dentro de la cabina para mejorar su conocimiento operativo, sino que también están comunicándose con los controladores de la FAA, lo que era otro gran obstáculo, ya que no querían compartir esa información porque eso pone a su aeronave y a ellos mismos en riesgo.
Pero ahora tengo innumerables ejemplos de pilotos que no solo están en una aeronave, sino que informan a la FAA o a los controladores de tráfico aéreo y otras aerolíneas que se comunican por radio y dicen: "Sí, también vemos eso. No sabemos qué es eso". Hay algunas aerolíneas importantes que han comenzado a recopilar estos informes dentro de sus centros operativos y han sido proactivas a la hora de canalizar esa información al tráfico que se acerca a las áreas donde los pilotos han informado de estos casos. Y, por lo tanto, hemos visto un progreso enorme en la concienciación y la comunicación de los pilotos sobre este tema, lo que creo que es muy importante no solo para poder entender esto, sino al menos tener la capacidad de reconocimiento y seguimiento de dónde están y para mitigar cualquier tipo de problemas de seguridad que puedan surgir a causa de ello.
Garrett Reim: Creo que eso lo explica bien y me lleva a mi siguiente pregunta: ¿cómo se investiga científicamente esto? Como piloto militar, tienes procedimientos para investigar si podría ser un avión enemigo o algo benigno. Y ya lo mencionaste cuando hablabas de usar tu radar y tu FLIR y hacer un pase, etc. Pero los pilotos comerciales tienen un procedimiento un poco diferente. No se desvían del curso para ir a investigar cosas. Los controles de tráfico aéreo tienen su propio procedimiento. Entonces, ¿cómo se reúne a todas estas personas, se establece un procedimiento científico para recopilar información y compartirla, especialmente, cómo se hace de manera que no se obtengan muchos falsos positivos o se recopile mucha basura? Debido a que hay muchos drones, hay muchas más cosas en el aire y se obtendrá mucho ruido. Entonces, ¿cómo se establece un procedimiento científico y qué están haciendo ustedes como organización para hacerlo?
Ryan Graves: Sí, es una gran pregunta. Y en relación con lo que dijiste sobre el F-18, tenemos muchas herramientas que nos ayudan a identificar, tanto dentro como fuera del alcance visual, cuáles pueden ser las plataformas. Pero, por supuesto, la comunidad de la aviación comercial no tiene acceso a esas herramientas, por lo que aún no hemos llegado a una solución completa. En opinión de mi organización sin fines de lucro Americans for Safe Aerospace, así como del Comité de Integración y Difusión de FANIs, creemos que un aumento en la información sobre este tema es uno de los primeros pasos clave que podemos dar. Y, vinculado a eso, está la reducción del estigma.
Y también me opondré un poco a la parte basura. Creo que debemos recopilar toda esta información, y ahora hay algunas herramientas muy poderosas que se pueden usar después del hecho, para poder analizar los diversos puntos de datos y poder identificar, bien, ¿es esto algo realmente excepcional? ¿Es este fenómeno potencialmente nuevo lo que estamos viendo debido a la proliferación de satélites en órbita terrestre baja y en órbita? ¿O se trata, como dices, de un dron, que también es un problema de seguridad que debe denunciarse? Si, por ejemplo, hay un dron que muestra capacidades que pueden engañar al piloto y hacerle pensar que es excepcional cuando no lo es, sigue planteando un gran riesgo para la seguridad de la aviación. Y si no se denuncian debido al estigma, también es un gran problema.
Lo que estamos haciendo en mi organización sin fines de lucro es servir como un recurso neutral y confiable para que los profesionales, los pilotos comerciales y los veteranos puedan denunciar sus casos particulares. Y al recopilar esa base de datos, nos asociamos con organizaciones científicas, especialmente aquellas asociadas con especialidades de ingeniería relacionadas con la seguridad de la aviación, científicos cognitivos, factores humanos, ingenieros y similares.
Y les estamos permitiendo el acceso a una parte de esos datos para que puedan presentar documentos y recomendaciones para futuros sistemas de informes dentro, por ejemplo, del Sistema de Informes de Seguridad de la Aviación de la NASA, o tal vez soluciones personalizadas que tendrán una base de datos centralizada donde la comunidad científica en general pueda evaluar estos casos antes de hacer recomendaciones. Y una vez que tengamos esas recomendaciones, creo que podemos avanzar con posibles soluciones no solo para detectar estos objetos, sino para caracterizarlos más a través de sus características de rendimiento utilizando el aprendizaje automático, tal vez combinando eso con algoritmos que brinden conocimiento de la situación a los satélites en órbita para poder descartarlos. Entonces el piloto dice: "Oye, esto no es un avión que está frente a mí. Es un satélite lejano que resulta ser tan brillante como una luz de aterrizaje". Y ese es el tipo de análisis que creo que lograremos a medida que sigamos reduciendo el estigma, aumentemos la cantidad de informes que tenemos y luego implementemos esas otras herramientas. Ese es el trabajo que estamos haciendo tanto en el Comité de Integración y Difusión de FANIs como en Americans for Safe Aerospace.
Guy Norris: Ryan, ¿puedo intervenir con una pregunta sobre lo que ya se ha establecido oficialmente? Estoy pensando en que en 2022 el Pentágono creó la Oficina de Resolución de Anomalías de Todos los Dominios, que trabaja con la Oficina del Director de Inteligencia Nacional para atribuir estos informes que ha estado recibiendo. Y aparentemente, la Oficina de Resolución de Anomalías de Todos los Dominios trabajó con los servicios militares, la NOAA, la Guardia Costera y el Departamento de Energía para agilizar las formas de informar sobre los incidentes. Y creo que esto fue informado por uno de nuestros colegas, Brian Everstine, el año pasado. ¿Puedes trabajar con la Oficina de Resolución de Anomalías de Todos los Dominios o con alguna de las organizaciones gubernamentales oficiales como esta, o crees que es hora de adoptar un enfoque diferente en todo este tema?
Ryan Graves: Así que realmente hay dos caminos ahí. Está el trabajo con AARO, que es lo que hago en varias áreas para poder proporcionarles información que tal vez no estén recibiendo a través de sus canales, así como para ayudarlos a proporcionarles mejores herramientas para comprender los casos que tienen. Pero los casos que están recibiendo en AARO son, al menos en el lado de la aviación, principalmente de aviadores militares que ahora tienen mecanismos de informe oficiales que se han promulgado para que informen. Y hay algunas historias muy interesantes que los pilotos militares han tenido, que han tenido experiencias. E incluso el otro día vi un nuevo podcast con un piloto de F-18 que pensó que todo esto era una tontería hasta que tuvo su propia experiencia, se enteró de que había un formulario, y luego el escuadrón recibió una sesión informativa de esa oficina también.
Y por eso creo que todavía hay algunas limitaciones severas en la conciencia dentro de la comunidad de la aviación militar sobre la seguridad de la aviación y el riesgo de seguridad nacional de esto y lo que realmente hacen con esa información. Hace un mes y medio estuve en Tailhook, una conferencia para aviadores navales que aterrizan en portaaviones. Tuve la oportunidad de hablar con muchas personas que habían tenido problemas e incidentes con FANIs en el curso de sus operaciones normales. Yo diría que fue un 50/50. El 50% de ellos sabía que había un mecanismo de denuncia y lo hizo, y el otro 50% no lo sabía o decidió no denunciarlo porque no quería poner en riesgo su credibilidad.
Guy Norris: Correcto. Y es interesante que lo hayas mencionado. Creo que probablemente escuché la misma entrevista, pero lo que me resultó interesante de uno de los comentarios que hizo fue que, tienes toda la razón, utilizó los canales de información normales y dijo que la esencia de la información que recibieron era que simplemente no sabíamos qué demonios era. Me pareció interesante que, obviamente, la gente lo abordara desde diferentes direcciones. La respuesta siempre parece ser que simplemente no lo sabemos en este momento, lo cual es otra, básicamente, volver a la pregunta de Garrett sobre ¿hacia dónde vamos con esto? ¿Cómo lo investigamos científicamente? Y tal vez una de las formas de hacerlo sea ampliar la comunidad, que es parte de lo que también implica la participación de la AIAA, ¿no es así?
Ryan Graves: Sí, absolutamente. Trabajamos en dos segmentos principales. Tenemos un subcomité de factores de hardware y un subcomité de factores humanos, y esos son términos de seguridad de la aviación con los que mucha gente puede estar familiarizada. Nuestro grupo de factores de hardware se centra principalmente en cómo detectamos estas cosas, ¿no es así? Entonces, ¿cómo detectamos, caracterizamos y evaluamos estos objetos? Y los dos grupos trabajan muy de la mano porque una vez que tengamos una mejor comprensión y aceptación de cuánto está sucediendo esto dentro de las comunidades de aviación militar y comercial, eso ayudará a informar nuestra toma de decisiones en el futuro sobre qué herramientas necesitamos para poder hacer esa detección, caracterización y evaluación.
Y hemos hablado mucho sobre la seguridad de la aviación, pero la siguiente gran preocupación después de eso es como una preocupación de seguridad nacional. Tener objetos que estén operando en las inmediaciones de nuestros campos de entrenamiento, nuestras bases militares, y estamos escuchando más sobre eso ahora en la costa este. Hemos visto los efectos de los vehículos aéreos no tripulados de pequeño formato en Ucrania, y no podemos ignorar el hecho de que estamos teniendo este gran problema con objetos no identificados que tienen características de rendimiento interesantes y que aparentemente están operando cerca de nuestros espacios aéreos sensibles y nuestras bases, especialmente en la Costa Este, pero también en la Costa Oeste. En cuanto a lo que usted dijo, no sabemos qué son. Esa fue la esencia de su informe. Pero eso nos coloca en una desventaja estratégica bastante significativa aquí en el país, y necesitamos invertir los recursos en las capacidades que nos permitirán identificar y mitigar estas situaciones antes de que empecemos a perder activos potencialmente.
Garrett Reim: Sí, estabas hablando de reducir el estigma, para que podamos obtener más información. Pero sí, en términos de informes formalizados, ¿cómo vas a presentar tus hallazgos? ¿Cuál es el plan a futuro para cuantificar todo esto?
Ryan Graves: Entonces, el trabajo que se está llevando a cabo en el Comité de Integración y Difusión de FANIs dentro de la AIAA, participamos en dos conferencias al año, la Conferencia de Aviación y ASCEND. En la Conferencia de Aviación, tenemos una sesión de ponencias en la que invitamos a la academia, así como a nuestra propia organización, para que puedan presentar ponencias sobre este tema. Y entonces, el trabajo del que he hablado, especialmente dentro del ingeniero de factores humanos, pero también de los factores de hardware, es donde lo introduciremos en el corpus de conocimiento dentro de la comunidad de la AIAA. Pero, en términos más generales, American Safe Aerospace nunca tuvo la intención de ser una organización de informes per se. Solo estábamos satisfaciendo una necesidad que se nos presentó. Comenzamos a recibir informes por correo electrónico de pilotos que no se sentían cómodos informando en otro lugar. Teníamos su confianza, pero, en última instancia, esto debería quedar en manos del gobierno, dentro de los canales normales de seguridad de la aviación.
Por eso, Americans for Safe Aerospace ha asesorado y el congresista Grothman y el congresista García en la Cámara de Representantes han presentado una legislación que exige que la FAA acepte estos informes, que recopile pruebas adicionales que puedan estar disponibles, como datos de comunicación o información de radar, y que la NASA modifique el sistema de informes de seguridad de la aviación para poder aceptar este tipo de informes o crear un sistema separado específicamente para este problema.
Por eso, en el futuro, esperamos que esa legislación finalmente se apruebe, con suerte en 2025, y que tengamos un canal oficial que no sea clasificado, que haya un amplio corpus de conocimiento que esté disponible para que la comunidad científica lo analice, y que la reducción del estigma sea tal que los pilotos comprendan que este sistema existe y lo utilicen para recopilar esta información en el futuro. Y creo que eso será clave tanto para comprender el alcance y la gravedad de este problema como para permitir que la comunidad científica y de ingeniería piensen en soluciones para lo que estamos viendo.
Guy Norris: Ryan, tienes algunas ideas sobre, por ejemplo, el incidente del globo espía chino, que creo que atrajo mucha, de hecho, extrañamente, mucha atención a todo este tema, ¿no? Sé que uno de nuestros colegas, Steve Trimble, llenó nuestro sitio web, creo, con una historia, con una de las historias sobre el incidente del globo chino, pero ¿crees que es un obstáculo o una ayuda realmente cuando suceden este tipo de cosas? ¿Estamos hablando de lo mismo o realmente se está confundiendo el tema?
Ryan Graves: No, no creo que se esté confundiendo el tema en absoluto. La realidad es que estas cosas estaban sobrevolando el territorio continental de los Estados Unidos, y la razón por la que pudimos detectarlas en el futuro es debido a los informes que sugerían que eran objetos que se movían a muy baja velocidad y que operaban en nuestras áreas de trabajo. Y debido a eso, y esto fue declarado por el secretario de prensa de defensa durante una conferencia de prensa, que habían bajado las barreras de velocidad en sus sistemas de radar para tratar de identificar estos objetos. Y lo que surgió de eso fueron plataformas adversarias que sobrevolaban Estados Unidos. Y creo que esto ayuda mucho a la conversación en general porque, creo, mostró al pueblo estadounidense exactamente el tipo de riesgos de los que estamos hablando cuando decimos que no podemos sentirnos cómodos pensando que solo porque son objetos que están ahí afuera, no podemos simplemente descartarlos como algo que ellos consideran tonto o estigmatizado, que nuestros adversarios se aprovecharán de eso, tal vez ya lo estén haciendo. Y había evidencia de que podrían haberlo hecho.
Guy Norris: Correcto. Y, por supuesto, la otra cosa que siempre me da curiosidad es el hecho de que la cantidad de informes que ha publicado la ODNI dice que las cifras han aumentado, al menos por ejemplo, en comparación con los anteriores. Y me pregunto si eso se debe más a un reconocimiento de A, el fenómeno, o B, el hecho de que nuestros sensores están mejorando, como usted mencionó, con la actualización del radar del Super Hornet, por ejemplo. ¿Es una combinación de todo eso o cree que realmente hay tal vez una reducción gradual en el estigma que rodea a la información sobre esto? ¿Quizás un poco de todo eso?
Ryan Graves: Sí, creo que es un poco de todo eso. Creo que nuestros sensores están mejorando. Creo que la reducción del estigma ha abierto esta conversación a más profesionales para que puedan informar sobre ello en lugar de simplemente ignorarlo. Quiero decir, cualquiera que haya estado en un escuadrón de la Marina, especialmente en uno que utiliza sistemas de sensores como los nuestros, las historias de objetos extraños y cosas que son inexplicables siempre se comentan en voz baja. Pero la cantidad de información que nos llega ahora parece haber aumentado. Ahora mi sensación general es que sí, tal vez esté sucediendo más, pero es muy difícil determinar cuánto de eso se basa en los sensores, la reducción del estigma y cosas por el estilo, y cuánto de eso es un aumento real de la actividad. Pero ciertamente parece que, al menos en cierto grado, ha habido un aumento de la actividad.
Garrett Reim: ¿Cuál es su objetivo final con todo esto?
Ryan Graves: Estamos llenando los vacíos que quedan sin llenar debido al estigma y la falta de participación del gobierno en este tema. Hemos presentado la legislación Americans for Safe Aerospace, que teóricamente dejaría sin efecto nuestro sistema de informes porque es lo correcto y es la forma correcta de introducir a más personas y más datos en la conversación. El Comité de Difusión de Integración de FANIs, ahora bien, no creo que necesariamente vaya a desaparecer en sí mismo, porque esta conversación se extiende mucho al espacio y también al conocimiento del dominio espacial. Pero somos neutrales en cuanto a cuál sea el resultado de esto. No estamos necesariamente buscando los FANIs. Estamos lidiando con los objetos no identificados que están pasando desapercibidos debido a la forma en que esta conversación se ha reprimido en el público y dentro de los círculos profesionales. Por eso, estamos más que felices de poder detener determinadas actividades si el resto de la comunidad toma la iniciativa y comienza a prestar atención a esto desde una perspectiva de seguridad aérea y nacional.
Ahora bien, dicho esto, con la cantidad de datos que tenemos, realmente no creo que esto vaya a resolverse como el caso de los drones y Starlink. Algunos de los casos son bastante inexplicables y creo que intentaremos resolverlo durante bastante tiempo.
Guy Norris: Sí, de hecho. Y probablemente sea un buen momento para detenerse. Sé que podríamos seguir hablando de esto durante mucho tiempo. Pero Ryan, muchas gracias por acompañarnos hoy. Y eso es todo por el Check 6 de hoy. Gracias a nuestro editor en Londres, Guy Ferneyhough, y no olvides seguirnos en la aplicación de podcast que prefieras. Una última petición. Si nos estás escuchando en Apple Podcasts y quieres apoyar este podcast, déjanos una calificación de estrellas o escribe una reseña. Adiós por ahora.
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Modificado por orbitaceromendoza
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