Control de tráfico aéreo y FANIs: una asignatura pendiente
Un controlador aéreo español explica los riesgos de que los pilotos no denuncien los avistamientos de FANIs por miedo a ser ridiculizados. Si cuando volamos confiamos nuestras vidas a pilotos y controladores, debemos escucharlos e investigar sus informes.
por Dr. Ribo
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| Imagen ilustrativa. |
El control de tráfico aéreo (ATC, por sus siglas en inglés) nace después de la Segunda Guerra Mundial como consecuencia de la creación de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ante el crecimiento de la aviación comercial y la necesidad de establecer normas, estándares y procedimientos encaminados a incrementar la seguridad aérea.
El ATC proporciona a la aviación civil y militar tres tipos de servicio: el de control en si de los flujos de tráfico estableciendo separaciones entre las aeronaves, el servicio de información, ya sea de naturaleza aeronáutica, de tráfico en las inmediaciones o meteorológica, y el servicio de alerta, en coordinación con los servicios de búsqueda y salvamento (SAR, por sus siglas en inglés).
El espacio aéreo está estructurado tanto en lo horizontal como en lo vertical en una serie de bloques publicados, con distintos requisitos en materia de radiocomunicaciones, plan de vuelo y separaciones proporcionadas a los usuarios del mismo. Típicamente, existen dos reglas de vuelo: las visuales, en las que el piloto es responsable de su propia separación con el terreno y otras aeronaves, y las instrumentales, en las que el piloto ejecuta una navegación guiada por radioayudas en tierra, sistemas GPS, inerciales o, en líneas generales, asistida por la tecnología, más allá de la percepción visual del entorno y en la que se hacen obligatorios el control y la vigilancia del tráfico.
Los controladores aéreos civiles se comunican con los pilotos por radio de manera asíncrona en canales de VHF con tres decimales (“frecuencias”), aunque recientemente se han introducido sistemas digitales de transmisión de información tierra-aire tales como el datalink. Todos los aviones en una misma área escuchan la misma frecuencia. A medida que el vuelo va pasando por distintas porciones de espacio aéreo se van cambiando las frecuencias. Un vuelo Madrid-Londres, por ejemplo, puede implicar hasta 15 cambios de frecuencia y 15 controladores aéreos que toman el control de la aeronave de manera secuencial.
Los vuelos comerciales siguen obligatoriamente un plan de vuelo donde se indica de dónde a dónde van, por qué ruta, tipo de aeronave, fecha y hora, etc. Este plan de vuelo transcurre por aerovías y puntos de notificación publicados por los distintos países que prestan el servicio de control en un formato estándar denominado AIP.
Los controladores separan entre si los aviones por distancia, medida en millas náuticas; por altitud (niveles de vuelo, en cientos de pies), o por tiempo de paso por un punto. Ordenan a los pilotos subir, bajar, virar a un rumbo determinado, etc. con objeto de conseguir la separación mínima reglamentaria para así evitar colisiones y ordenar el tráfico.
En sus orígenes, la navegación aérea se basaba en informes de posición de los pilotos (siendo ellos los que la determinaban mediante técnicas de navegación) y en horas de paso por puntos específicos. Este sistema, ya casi en desuso, se denomina control convencional. Lo controladores cuentan con una ficha de progresión de vuelo para cada avión donde se indican los datos relativos a cada tráfico y las estimadas de paso por cada punto. A medida que podemos determinar con más precisión y sin ambigüedad dónde están los aviones podemos juntarlos más y caben más tráficos por volumen de espacio aéreo.
Existen tres tipos de servicio de control aéreo civil: de aeródromo, de aproximación o área terminal y de ruta.
El radar en los servicios de control de tráfico aéreo
En la actualidad, la posición de la aeronave se determina desde tierra principalmente mediante radares que, basándose en el rebote de un haz de microondas emitido por una antena, permiten calcular los “ecos” correspondientes a la distancia y la marcación magnética respecto de la antena. Los ecos de varias antenas separadas geográficamente permiten triangular la posición con gran exactitud. Existen otros sistemas tales como el ADS-B, que no se tratan aquí.
A grandes rasgos, existen dos tipos de radares para este fin: los primarios y los secundarios o de vigilancia (SSR).
En el caso del radar primario, el haz rebota en cualquier objeto susceptible de reflejar la señal, con independencia de su naturaleza, y vuelve a la antena. Es el equivalente de la ecolocación de los delfines o los murciélagos con el sonido o el sonar de barcos y submarinos. Ese radar devuelve datos de distancia y azimut observado.
En el caso del radar secundario, el haz, además, “interroga” digitalmente: “¿hay alguien ahí?”. Esta pregunta es respondida por un dispositivo a bordo del avión denominado transpondedor, que devuelve un código octal de cuatro dígitos y la altitud de la aeronave medida en cientos de pies. Cada avión tiene un código único, facilitado por ATC, que se coteja con los datos del plan de vuelo y permite al controlador saber de quién se trata.
Un sistema informático en tierra procesa estas señales, introduce una serie de correcciones geográficas y de redundancia y ofrece a los controladores una representación simbólica de la posición, identidad y altitud de cada avión en una pantalla, de manera que estos pueden vigilar el desarrollo del vuelo y si fuese necesario establecer las separaciones reglamentarias pertinentes con objeto de evitar una colisión. El sistema permite, asimismo, calcular informáticamente velocidades y estimaciones de posición en el futuro.
Es importante señalar que, en general, un controlador aéreo de ruta solo ve una presentación simplificada de señales de secundario, aunque en algunos casos puede activar (de estar disponible) un filtro de primario que presenta todos los ecos obtenidos por las antenas en forma de video bruto.
En secundario solo “ves” a quien quiere ser visto. En primario “ves” todo lo que hace rebotar la señal.
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| Foto: Pixabay |
El número de giros de la antena por minuto es muy relevante: si el objeto a detectar va muy deprisa y la antena gira muy despacio veremos una presentación muy interrumpida y poco significativa de su movimiento (por cada giro la antena detectará pocas posiciones del objeto). Típicamente la posición de cada avión se refresca cada tres segundos.
Avistamiento y notificación de fenómenos anómalos por parte de los pilotos
Cuando un piloto observa en el cielo, durante el vuelo, algún objeto, luz, fenómeno meteorológico o acontecimiento significativo inesperado generalmente llama a control de tráfico aéreo para preguntar si se sabe de qué se trata.
De tratarse de otro avión identificado por ATC, el controlador informa al piloto de quién es, el tipo de aeronave, la altitud, posición, velocidad y rumbo.
¿Pero qué ocurre si ATC no sabe de qué se trata y en su pantalla no se ve nada en la posición referida?
Si el avistamiento es fugaz y sin consecuencias, generalmente ahí quedará la cosa.
Si lo avistado es identificado por el piloto sin ambigüedades como una aeronave y ATC no tiene constancia de su existencia, a pesar de la obligatoriedad de presentación de plan de vuelo y uso de transpondedor en zonas controladas, ATC tratará de comunicar por radio con esa aeronave no identificada en frecuencia de emergencia civil (121,500 MHz) y a su vez informará de su posición notificada al resto de aviones de la zona.
Paralelamente, ATC dará cuenta de ello al control de tráfico aéreo militar por si se tratase de una incursión no autorizada en el espacio aéreo de soberanía nacional o algún acto de interferencia ilícita o acto terrorista. Si el control militar, con sus sistemas de vigilancia, corroborase la presencia de la aeronave desconocida y así se estima oportuno, podrá ordenar una interceptación por cazas de combate (scramble) u otras acciones. Existen protocolos específicos al respecto desde los atentados del 11S.
Según el protocolo de cada centro o torre de control y la legislación nacional, además, será necesaria la presentación de un informe por escrito de lo narrado y sucedido para una investigación posterior. Este informe también puede ser presentado por la tripulación de la aeronave. Si el encuentro supusiese un riesgo de colisión este informe es obligatorio.
Es práctica habitual que los datos radar y las radiocomunicaciones de control sean grabadas, almacenadas y custodiadas durante un tiempo por si fuese necesario llevar a cabo una investigación a posteriori.
Pero, ¿qué ocurre si nadie notifica estos sucesos, por la razón que sea, y no se presentan informes? Pues que lo no notificado básicamente ni existe oficialmente ni puede ser investigado a posteriori. El suceso desaparece de la narrativa, no es contemplado a efectos de la seguridad aérea y no puede indagarse de una manera científica sobre su naturaleza. Tampoco queda reflejado en estadística alguna. Queda relegado a la rumorología y posteriormente es olvidado.
Información oficial sobre FANIs y su detección radar
Al margen de las numerosas declaraciones históricas de testigos creíbles, ya sean pilotos, controladores, técnicos radar, etc, muchas de ellas disponibles en YouTube, es muy complicado tirar de documentación de primera mano, pero no imposible. Sin datos de calidad el estudio de cualquier fenómeno desde una óptica científica se vuelve imposible.
A modo de ejemplo reciente, el 20 de diciembre de 2023, un piloto privado informó de un encuentro a 2.000 metros de altura con un OVNI triangular de grandes dimensiones sobre el condado de Frederick en el estado de Maryland (Estados Unidos). Las grabaciones de la conversación entre el piloto y los controladores se pueden escuchar en el canal de YouTube You Can See ATC, especializado en reconstrucciones de situaciones atípicas y de emergencia que ocurren en vuelo.
En 1977 Francia creó, bajo la dirección de Claude Poher, el Grupo de Estudio Gubernamental sobre OVNIs, GEPAN, que publicó su informe COMETA. En el apéndice 1, página 74, se analiza la detección por radar de fenómenos OVNI. Los autores del estudio señalan que solo con equipos de radar primario es posible detectar objetos volantes no identificados (siempre que estos no dispongan de tecnología stealth).
En el Reino Unido se produjo una desclasificación parcial de expedientes OVNI registrados entre 1950 y 2002, disponibles online. Una búsqueda de la palabra clave “radar” ofrece 2.361 resultados, accesibles para su estudio para quien quiera:
En 1991 el Ministerio de Defensa español desclasificó 1.800 páginas correspondientes a 80 expedientes OVNI. En algunos de ellos se evidencia la detección mediante radar primario de varios blancos que se corresponden con los avistamientos de los testigos. Sin embargo, en España, desgraciadamente, la tónica general sigue siendo la ocultación y no existe una ley de libertad de información que permita el acceso a datos de calidad.
A pesar del secretismo, la censura y la falta de transparencia de las autoridades relativa al fenómeno se constata que, si se escarba y se es persistente, se puede demostrar una constante preocupación y disposición de medios técnicos y humanos al respecto de los OVNIS/FANIs por parte de los estados y una parcial, forzada y sesgada desclasificación de casos, muchas veces tras la presión de la opinión pública y los periodistas de investigación. En este sentido, las peticiones de desclasificación de información pública en EEU y UK en virtud de la ley de libertad de información (FOIAs) han arrojado luz sobre la profundidad y persistencia del fenómeno a lo largo de los años.
Un ejemplo magistral de petición de desclasificación de datos radar a la FAA y un análisis ulterior por parte de Glen Schulze y Robert Powell (MUFON, 2010) sobre el caso Stephenville de 2008 en EEUU dio como resultado un exhaustivo informe en el que los avistamientos masivos se corroboran con datos radar. Sobre este caso versa uno de los capítulos de la serie Encounters, en Netflix.
Legislación y medios en materia de notificación de FANIs en aviación
España cuenta con un sistema de notificación de sucesos que afecten a la seguridad de la aviación. Esta notificación es obligatoria para todo el personal aeronáutico. Anualmente la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) publica informes al respecto, al igual que hacen otras autoridades aeronáuticas europeas en el marco del "cielo único europeo" y el espacio de Eurocontrol.
Sin embargo si el suceso observado no tiene una repercusión directa para la seguridad o si alguno de los elementos implicados es de naturaleza incierta o desconocida este sistema no los habrá de recoger. Asimismo, si lo observado se saliese del paradigma racional consensuado, el sujeto tendrá miedo a notificarlo por miedo a ser ridiculizado.
¿Se tratan los avistamientos de FANIs de meras fantasías o rumorología? Pues no.
En 2023 Sean Kirkpatrick, entonces director de AARO (All-domain Anomaly Resolution Office, dependiente del Pentágono), presentó ante un panel de científicos de la NASA, en abierto, una serie de conclusiones sobre los FANIs. El propio Departamento de Defensa de EEUU muestra abiertamente vídeos de UAPs, muchos de los cuales parecen ser esferas sin medio de propulsión aparente o superficies de control de vuelo alguno.
La narrativa oficial sobre FANIs de EEUU está cambiando. Se ha pasado de afirmar que «nada de esto existe» tras el informe Condon, que terminó con el Proyecto Libro Azul en 1970, a reconocer públicamente que ahí fuera vuela algo cuya naturaleza desconocemos. Por tanto, es un hecho que el gobierno de EEUU destina presupuesto de defensa al estudio de los UAPs. Este cambio de narrativa debe mucho al artículo de Leslie Kean y Ralph Blumenthal en The new York Times en 2017 donde se corroboró la existencia de la agencia AATIP, antecesora de AARO, mediante testimonios de agentes, vídeos, aporte documental de fondos gubernamentales y confirmación por el senador Harry Reid.
En una presentación de la NASA, Mike Freie, asesor técnico de la FAA (Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos), indicó que, de media, en EEUU los pilotos notifican 3 FANIs al día a los servicios de control de tráfico aéreo, lo que nos lleva a miles de notificaciones a lo largo del año. ¿De qué se trata?
La NASA, además, cuenta con un portal de notificación anónima (Aviation Safety Reporting System) donde el personal aeronáutico (pilotos, controladores, mecánicos, técnicos de mantenimiento etc) pueden rellenar informes. Una simple búsqueda en la base de datos ofrece varias notificaciones de objetos volantes no-identificados que eventualmente habrían supuesto un riesgo para la seguridad aérea a juicio de los denunciantes.
Por tanto, la afectación de los FANIs a la aviación comercial y la defensa es una realidad cuya magnitud todavía desconocemos, en parte por el miedo a hablar abiertamente de ello.
Recientemente, un proyecto de ley en Estados Unidos, la Safe Airspace for Americans Act, presentado por Robert Garcia (demócrata) y Glenn Grothman (republicano), ha puesto de manifiesto la necesidad y obligatoriedad de la notificación de fenómenos aéreos no-identificados (FANIs) a la FAA tanto por pilotos como controladores. Este proyecto legislativo cuenta con el asesoramiento de Ryan Graves, piloto de combate retirado que dirige la asociación Americans for Safe Aerospace.
Graves declaró junto con otros testigos bajo juramento ante el Congreso de EEUU en 2023 sobre varios avistamientos OVNI/FANI que el Pentágono desclasificó tras la publicación en 2017 por The New York Times de varios videos grabados por cazas de combate. En su testimonio, tanto Graves como David Fravor, piloto de combate, alertan sobre el riesgo para la seguridad aérea y la soberanía del espacio aéreo de los FANIs.
Históricamente la notificación de estos sucesos por parte de pilotos civiles y militares ha ido acompañada de descrédito personal, estigma e incluso represalias por parte de las lineas aéreas, los mandos del ejército y las autoridades de aviación. Este estigma ha impedido la elaboración de una estadística de casos completa y, por tanto, la información disponible es limitada. La nueva ley pretende acabar con esta situación normalizando la notificación.
Consecuencias para la seguridad aérea del fenómeno FANI
Tal y como se ve en el caso Frederick County de 2023 y otros muchos casos disponibles para su análisis en la literatura (el incidente de Japan Airlines 1628, comandado por Kenji Terauchi en 1986, o el avistamiento en el aeropuerto Chicago O´Hare en 2006, etc), el avistamiento de un FANI por parte de un piloto supone una perturbación de las operaciones en el entorno piloto-controlador que puede cursar con:
- Aumento de las radiocomunicaciones
- Aumento de la carga de trabajo de piloto y controlador
- Aumento de las coordinaciones entre los controladores
- Necesidad de emplear fraseología no-estándar
- Improvisación y error de operación
- Posibles desviaciones de la ruta para evitar colisiones
- Demora y aumento de consumo de combustible
- Posible pérdida de conciencia situacional
- Desviación de los procedimientos estándar
- Posibilidad de scramble por incursión no autorizada en el espacio aéreo
En lo relativo a factores humanos, la improvisación en un entorno operativo no-ensayado puede conllevar riesgos evidentes ante la ausencia de normas y protocolos. Y por lo que atañe al nivel organizacional, rara vez el descarte de información potencialmente relevante ha llevado a algo bueno. La estrategia de la avestruz no salva vidas ni ahorra dinero. Se supone que el espacio aéreo debe ser un entorno operacional controlado en el que todo lo que acontezca sea medido y analizado en sus múltiples repercusiones si queremos evitar situaciones indeseadas y fallos latentes en la seguridad.
La percepción de la notificación del fenómeno FANI como algo vergonzoso y estigmatizante hace un flaco favor al estudio riguroso del mismo en aras de la seguridad y de la comprensión científica de todo aquello que no encaje en el paradigma establecido y se debe, por tanto, proteger la voluntad de notificación.
Si nos fiamos de la experiencia y el rigor de los profesionales de la aviación habrá de ser para todo. Por coherencia, no es de recibo que confiemos la vida de cientos de personas, la seguridad nacional y la operación de dispositivos que valen millones de euros a profesionales cuyo juicio es puesto en solfa si relatan que han visto algo anómalo.
Los paradigmas funcionan hasta que un número de hechos determinado no encajan con el modelo. Entonces, es necesario un estudio sereno y meticuloso de estas nuevas evidencias y la adquisición de datos de calidad con objeto de comprender el mundo en el que vivimos. A este modo de proceder se denomina método científico y nos ha permitido volar.
Autor: Dr. Ribo (pseudónimo). Doctor en biología molecular y controlador aéreo. Artículo original. Republicado con permiso.
