El general Curtis LeMay y los OVNIs: ¿una obsesión que llevó a un enfrentamiento con JFK?
por Geoff Cruickshank, B.IT, M.IEEE
Incluso hoy en día, el general de la Fuerza Aérea de Estados Unidos Curtis Emerson LeMay (15 de noviembre de 1906 – 1 de octubre de 1990) sigue siendo una figura extremadamente controvertida.
Se convirtió en la persona más joven desde la Guerra Civil estadounidense en alcanzar el rango de general de cuatro estrellas. Y durante la Segunda Guerra Mundial, pilotó personalmente el avión líder en muchas de las misiones de combate que comandó.
Durante la guerra, LeMay entrenó rigurosamente a las tripulaciones bajo su mando a diario, asegurándose de que sus acciones en combate se convirtieran en algo natural. Estableció un alto estándar y esperaba que sus hombres siguieran su ejemplo.
Al analizar un informe sobre las altas tasas de abortos de misiones de bombarderos durante la guerra (tasas que el ex secretario de Defensa de EE. UU., Robert McNamara, sospechaba que se debían a la cobardía de los pilotos), McNamara, quien sirvió como teniente coronel en la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU. durante la guerra, describió el carácter de LeMay:
Uno de los comandantes era Curtis LeMay, coronel al mando de un grupo de B-17. Fue el mejor comandante de combate de cualquier servicio con el que me encontré en la guerra.Pero fue extraordinariamente beligerante, muchos lo consideraron brutal. Recibió el informe. Dio una orden.Dijo: «Estaré en el avión líder en cada misión. Cualquier avión que despegue pasará sobre el objetivo, o la tripulación será sometida a juicio militar».La tasa de abortos bajó de la noche a la mañana. Ese era el tipo de comandante que era.
Esto plantea una pregunta intrigante: ¿La personalidad brusca y beligerante de LeMay fue moldeada por sus propios encuentros con Foo Fighters durante misiones de combate, lo que lo obligó a pilotear personalmente el avión líder para calmar los temores de sus tripulaciones subordinadas sobre estos misteriosos fenómenos?
Los registros de vuelo recientemente desclasificados de la época de LeMay como coronel, al mando de un grupo de bombardeo sobre Alemania en 1943, documentan la presencia de OVNIs (conocidos en ese momento por los aviadores como Foo Fighters) durante varias incursiones en las que estuvo directamente involucrado.
Se incluye un incidente en el que un B-17 Flying Fortress chocó con varios discos plateados sobre el objetivo.
Después de la guerra, la obsesión de LeMay por modernizar los bombarderos con unidades de propulsión nuclear (posiblemente impulsada por los descubrimientos de accidentes OVNI en Magenta, Cabo Girardeau y Roswell) lo puso en curso de colisión directa con la CIA y dos comandantes en jefe consecutivos.
Foo Fighters observados durante las redadas de Schweinfurt
Hace unos años, al leer el documento del Quinto Informe Anual del Majestic Twelve Project, me encontré con este dato en la página 14:
Intrigado por esta información, decidí investigar los registros históricos de los ataques de la 8.ª Fuerza Aérea estadounidense contra las fábricas de rodamientos SKF en Schweinfurt y las de Messerschmitt en Ratisbona. Las fábricas de SKF fueron cruciales para el esfuerzo bélico nazi, suministrando rodamientos esenciales para aeronaves y vehículos militares a finales de 1943.
Para entonces, Curtis LeMay había ascendido al rango de coronel, al mando del 305.º Grupo de Bombardeo. Sirvió como comandante aéreo en el ataque a Ratisbona del 17 de agosto de 1943 (Misión 84), un ataque crucial contra el corazón de la producción aeronáutica alemana.
Fiel a su palabra, LeMay voló el B-17 líder en la batalla.
Los elementos combinados de la 8.ª Fuerza Aérea lanzaron desde varios aeródromos en toda Gran Bretaña y se dividieron en dos grupos para atacar Schweinfurt y Ratisbona simultáneamente.
Después de las incursiones, continuaron hacia los Alpes y finalmente desembarcaron en Argel, en el norte de África.
Antes del despegue, LeMay recordó a sus hombres que “se prepararan para dormir en tierra durante un día o dos, nada de Savoy’s o Claridge’s [hoteles] en el desierto del norte de África, ya saben…”.
Se trataba de una misión extraordinariamente peligrosa desde cualquier punto de vista, ya que requería una batalla aérea que se extendía a lo largo de aproximadamente 1.600 kilómetros y cinco millas sobre el suelo.
En el fuselaje despresurizado de los bombarderos B-17, las tripulaciones se enfrentaban a la constante amenaza de temperaturas bajo cero y la falta de oxígeno. La hipoxia y la congelación eran peligros constantes mientras las tripulaciones de los bombarderos luchaban contra la Luftwaffe alemana.
El ataque tuvo resultados dispares: la producción alemana de rodamientos de bolas se redujo de 140 toneladas en julio a 69 toneladas en agosto y 50 toneladas en septiembre. Sin embargo, la 8.ª Fuerza Aérea pagó un alto precio, perdiendo 36 B-17 y 370 aviadores en la operación.
El Jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea del Ejército de Estados Unidos, general Henry H. "Hap" Arnold, no estaba satisfecho con el resultado y le hizo saber su disgusto a LeMay.
Aunque los registros de los aviones involucrados en los ataques no mencionan específicamente avistamientos de Foo Fighters ese día, en agosto de 1943 estos misteriosos fenómenos eran bien conocidos entre las tripulaciones aéreas aliadas.
La ausencia de tales informes podría haberse debido a la amenaza de juicio militar por parte de LeMay, en consonancia con el relato de primera mano de McNamara sobre la postura firme de LeMay ante lo que él percibía como cobardía de los pilotos.
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Arriba: El general Hap Arnold reprende al coronel Curtis LeMay en septiembre de 1943 por la alta tasa de deserción de la misión Schweinfurt-Regensburg del 17 de agosto. |
Después de once agotadoras horas de vuelo, las maltrechas tripulaciones llegaron a Argel, en el norte de África, que había sido liberada de los franceses de Vichy durante la Operación Antorcha en noviembre de 1942.
En medio de la confusión general y la ausencia de torres de control, las tripulaciones de los bombarderos se vieron obligadas a aterrizar donde fuera posible. El esperado enjambre de equipos de mantenimiento en tierra para reparar y reacondicionar los aviones para el vuelo de regreso a Inglaterra nunca se materializó.
Con un apoyo externo mínimo, las tripulaciones tomaron el asunto en sus propias manos, dando servicio, reparando o improvisando arreglos para sus bombarderos usando cualquier material que tuvieran disponible.
Lograron reunir aproximadamente ochenta bombarderos en condiciones de volar de diferentes fuselajes, dejando solo unas docenas atrás.
Durante los siguientes veinte días, regresaron lentamente a sus bases y algunos incluso realizaron un bombardeo sobre el aeródromo francés de Burdeos en el camino.
Al mismo tiempo que los restos de la primera incursión de Schweinfurt se reagrupaban en Argel, un cable inusual llegó a Washington, DC:
La «D» mencionada en este documento casi con certeza se refiere al general William J. Donovan, comandante general de la Oficina de Servicios Estratégicos (OSS), precursora de la CIA. Según otros archivos, Donovan mantenía comunicación constante con el presidente Roosevelt y el Estado Mayor Conjunto.
El Proyecto McGregor implicó la exfiltración exitosa de un almirante italiano y un grupo de científicos que habían desarrollado un torpedo disparado por el campo electromagnético de un barco cercano.
Esta arma avanzada había sido proporcionada por los italianos a la Alemania nazi.
Sin embargo, también desarrollaron una pistola electromagnética que neutralizaría el torpedo y los estadounidenses sacaron la tecnología de la pistola del sur de Italia a finales de 1943.
Todavía se están llevando a cabo investigaciones para determinar si se utilizaron las mismas rutas de exfiltración a través de Argel para transferir en secreto materiales potencialmente no humanos del accidente de Magenta, Italia, en 1933, de regreso a los Estados Unidos.
Mientras tanto, el impacto limitado en la producción de rodamientos de bolas nazi de los ataques de Schweinfurt y Ratisbona obligó a los planificadores de la 8.ª Fuerza Aérea, incluido el teniente coronel Robert McNamara, a organizar otro asalto a la fábrica de SKF.
La Misión 115 fue programada para el jueves 14 de octubre de 1943, un día que sería recordado como el "Jueves Negro" debido a las devastadoras pérdidas en combate sufridas por la 8ª Fuerza Aérea.
El comandante aéreo de esta incursión fue el coronel Bud Peaslee, homólogo de LeMay del 384º Grupo de Bombardeo.
El ataque puso en el aire 257 bombarderos B-17, que fueron recibidos inmediatamente por la Luftwaffe tan pronto como cruzaron el Canal.
En medio de la feroz lucha, mientras se aproximaban finalmente al objetivo, algo inusual llamó la atención de las tripulaciones.
En medio del caos, el coronel Peaslee hizo la siguiente observación sorprendente en Ghosts of the Air: True Stories of Aerial Hauntings de Martin Caidin:
El informe de inteligencia S-1 del evento, recientemente digitalizado y desclasificado, corrobora claramente el relato del testigo ocular Peaslee, como se ve a continuación.
Un segundo informe fue enviado al coronel Kingman Douglas, jefe de inteligencia de la Octava Fuerza Aérea en Londres, quien más tarde se convirtió en una de las figuras fundadoras de la CIA en 1947.
Los registros militares de LeMay indican que fue ascendido a general de brigada en septiembre de 1943, pero sabemos que examinó minuciosamente los dos informes de inteligencia de la Misión 115.
Esto es evidente por su participación el 15 de octubre de 1943 en una crítica de la misión, durante la cual revisó fotos posteriores al ataque de la segunda incursión a Schweinfurt tomadas por el teniente Robert Hughes.
Después de la Segunda Guerra Mundial: Programa de Energía Nuclear para la Propulsión de Aeronaves (NEPA)
En noviembre de 1944, el general "Hap" Arnold recurrió al Dr. Theodore von Karman, ampliamente considerado como el padre de la aerodinámica moderna, para obtener información sobre el futuro de la guerra aérea.
Arnold le encargó a von Karman que produjera una serie de informes para explorar y pronosticar los avances que darían forma al futuro de la aviación militar.
El Dr. von Karman reunió a un equipo de destacados científicos estadounidenses de diversos campos de investigación, todos ellos con experiencia relevante para el avance del poder aéreo.
El equipo examinó los avances clave en las ciencias básicas, tanto en Estados Unidos como a nivel internacional, y trabajó para evaluar cómo estos avances podrían aplicarse para mejorar el poder aéreo.
Un año después, von Karman y su equipo entregaron el resultado: un conjunto de varios volúmenes titulado Toward New Horizons (Hacia nuevos horizontes).
El volumen siete se centró en los combustibles y propulsores para aeronaves.
En el capítulo cinco, el Dr. Hsue-Shen Tsien, científico del Instituto Tecnológico de California y conocido como el padre del programa de misiles balísticos intercontinentales (ICBM) de China, escribió lo siguiente:
Tome nota de la mención del isótopo de agua deuterio (también conocido como agua pesada) y el compuesto fluoruro de uranio; esta combinación aparecerá nuevamente pronto en los documentos Majestic, un conjunto de supuestos documentos gubernamentales relacionados con los OVNIs.
¿Sugiere esto que el equipo de von Karman ya tenía exposición a la tecnología de recuperación de un accidente OVNI cuando compilaron los informes entre 1944 y 1945?
El trabajo seminal del Dr. von Karman, que incluye sus propias contribuciones personales 'Where We Stand and Science – the Key to Air Supremacy' también encontró un patrocinador dispuesto en el Director de Investigación y Desarrollo de la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU., el Mayor General Curtis LeMay.
Para entonces, LeMay ya se había hecho un nombre por destruir las máquinas de guerra alemanas y japonesas y destruyendo sistemáticamente sus cadenas de suministro.
Si se enfrentara a una tecnología que pudiera ser parte de las cadenas de suministro interplanetarias o interestelares de un adversario, seguramente querría adquirirla.
LeMay sabía que cualquier nación que poseyera dicha tecnología dominaría el mundo de inmediato. Por lo tanto, se convirtió en su objetivo personal obtener un sistema de propulsión nuclear para sus bombarderos de largo alcance a cualquier precio.
LeMay se instaló en el Laboratorio Nacional de Oak Ridge, en Tennessee, para investigar esta tecnología en 1946.
En su libro Aircraft Nuclear Propulsion: An Annotated Bibliography, preparado para el programa de Historia y Museos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, el Dr. Bernard J. Snyder hace la siguiente referencia en la página 37:
¿Podría la «agencia que ahora controla esta tecnología» a la que se hace referencia más arriba, en agosto de 1945, ser en realidad algo distinto del Proyecto Manhattan?
¿Tal vez una agencia que repatrió las unidades de propulsión de los supuestos accidentes OVNI de Magenta, Cape Girardeau y Los Ángeles y proporcionó a Robert Oppenheimer y otros científicos que trabajaban en el Proyecto Manhattan tecnología recuperada para ayudar en su proyecto?
¿Fue el conocimiento de LeMay de estos tres accidentes, combinado con sus propios encuentros con Foo Fighters en Europa Occidental, el verdadero catalizador detrás de su obsesión con la propulsión nuclear para aeronaves, años antes del accidente OVNI de Roswell en 1947?
Snyder documenta varios casos en los meses previos a Roswell en los que LeMay presionaba con fuerza para arrebatarle los secretos nucleares a la Comisión de Energía Atómica (AEC) y poner en marcha programas independientes de la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU. sin la supervisión de ninguna otra agencia gubernamental.
1. LeMay, Curtiss, Mayor General del Ejército de los EE. UU., Subjefe del Estado Mayor Aéreo para I+D. Carta al Dr. Edward U. Condon, Director de la Oficina Nacional de Normas. 4 de marzo de 1947.
El Mayor General LeMay responde a las recientes conversaciones del Dr. Condon con el Dr. RP Johnson desde su oficina sobre el papel del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) en el proyecto de aeronaves nucleares. LeMay explica que el Proyecto de Energía Nuclear para la Propulsión de Aeronaves (NEPA) está patrocinado por la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos, posiblemente en conjunto con la Oficina Naval de Aeronáutica. Aclara además que el Proyecto NEPA se inició con la aprobación del Distrito de Ingenieros del Proyecto Manhattan (actualmente Comisión de Energía Atómica o AEC), y que, por ello, la Fuerza Aérea del Ejército tiene la autoridad exclusiva sobre la investigación y el desarrollo cuando se trata de información o instalaciones clasificadas de la AEC. LeMay describe la organización del NEPA, enumera a los participantes del NACA y enfatiza que no es necesario un comité independiente del NACA sobre energía nuclear debido a su participación actual en el proyecto.2. Condon, EG, Director de la NBS. Carta al Dr. Jerome Hunsaker, Presidente de la NACA. 16 de abril de 1947.El Dr. Condon responde a una solicitud de la NACA para considerar la sugerencia del Almirante Stevens del 10 de enero de 1947 de establecer un comité enfocado en la aplicación de la energía nuclear a las aeronaves. En su respuesta, el Dr. Condon resume el estado actual de la propulsión nuclear de aeronaves de la siguiente manera: la Comisión de Energía Atómica enfrenta incertidumbres y no tiene trabajo planeado en esta área; los estudios preliminares han sido realizados por el Dr. Harvey Hall (asistente técnica del Almirante Stevens, Oficina de Aeronáutica de la Armada) y el Dr. Arthur Ruark (Laboratorio de Física Aplicada de Johns Hopkins); la NACA de Cleveland ha comenzado estudios generales sobre termodinámica y transferencia de calor; y la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. ha iniciado el Proyecto NEPA, con aportes de la NACA de Cleveland. Condon hace referencia a una carta del Mayor General LeMay, fechada el 4 de marzo de 1947, y sugiere que la NACA establezca un comité más amplio, presidido por la NACA, que incluya representantes del Departamento de Guerra, la Armada, la Comisión de Energía Atómica y el mundo académico. También enumera los posibles miembros de este comité.
Obsérvese la preponderancia de nombres como Condon y Hunsaker en estos informes que se han convertido en parte del folclore OVNI.
El accidente de Roswell
Hay numerosos casos en los documentos de Majestic que hacen referencia a componentes específicos de los sistemas de propulsión recuperados de los dos lugares del accidente durante el evento de Roswell en julio de 1947.
Por ejemplo, el informe “White Hot” del general Nathan Twining:
También hay indicios de que los científicos hicieron comparaciones entre las unidades de propulsión recuperadas entre 1941 y 1947 y concluyeron que todas eran de origen extraterrestre.
Significativamente, la información en los documentos de Majestic parece indicar que el capítulo del Dr. Tsien sobre propulsión atómica se basó en el conocimiento de las recuperaciones de 1941 y 1942, y que ciertas partes de las tecnologías se explotaron para su uso en el desarrollo de la bomba atómica:
En 1947, dos semanas después de regresar del lugar del accidente de Roswell, el 18 de julio el general Twining se puso en contacto con LeMay, el jefe de Investigación y Desarrollo de la Fuerza Aérea en ese momento, con una solicitud urgente.
El memorando de dos páginas activa un nuevo laboratorio para realizar investigación y desarrollo meteorológico e investigación de la atmósfera superior con la Subdivisión de Electrónica de la División de Ingeniería del Comando de Movilidad Aérea.
En el documento se afirma en parte que, "en vista de la estrecha relación e interdependencia entre la investigación en meteorología y la investigación en propagación de ondas electromagnéticas por compresión, se están tomando medidas para reorganizar el actual Laboratorio de Propagación Aplicada de los Laboratorios Watson en el Laboratorio Atmosférico y ampliar sus funciones para incluir la investigación y el desarrollo en meteorología y campos geofísicos relacionados".
El 14 de mayo de 1948, el Proyecto RAND, una organización creada justo después de la Segunda Guerra Mundial para unir la planificación militar con la investigación y el desarrollo, se separó de la Douglas Aircraft Company de Santa Mónica, California, y se convirtió en una organización independiente sin fines de lucro.
La recién formada organización RAND, cuyo nombre deriva de la contracción de «investigación y desarrollo», se dedicó a impulsar iniciativas científicas, educativas y benéficas para el bienestar público y la seguridad nacional de Estados Unidos. El general Curtis LeMay fue uno de sus fundadores.
Otros documentos de Majestic están repletos de nombres de científicos y líderes militares involucrados en el programa NEPA. El Primer Informe Anual del Proyecto Majestic Doce (1948) enumera a las siguientes personas:
El nombre de LeMay aparece en todos los documentos de Majestic, particularmente en el Quinto Informe Anual del Proyecto Majestic Twelve de 1953 y después del famoso sobrevuelo de Washington DC de julio de 1952.
En este evento, una flota de OVNIs, durante fines de semana consecutivos, demostró que el ejército estadounidense era incapaz de controlar su propio espacio aéreo, altamente protegido, sobre la capital. Una demostración de fuerza muy evidente por parte de los Visitantes.
Curiosamente, en 1952 se desclasificó un proyecto en Los Álamos, en el que científicos intentaron recrear un dispositivo especial con deuterio y un núcleo de plástico. Este proyecto, denominado «Perhapsatron S-4», se diseñó para explorar nuevas formas de propulsar aeronaves mediante magnetismo y gas.
¿Podría esta máquina, que utiliza tecnología magnética avanzada, ser la verdadera razón por la que la instalación secreta en el lago Papoose en el Área 51 se conoce como S-4?
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Arriba: El dispositivo Perhapsatron S-4 en Los Álamos |
El quinto informe anual del Majestic Twelve Project también revela la identidad de 'MAJCOM-1' y de varios miembros del panel especial formado para ayudar al gobierno de EE. UU. a desarrollar una política de guerra psicológica respecto a los OVNIs.
Del Diario Presidencial de Harry S. Truman, podemos señalar que la única persona que conoció a Truman en mayo de 1950 y el 4 de abril de 1951 fue el ex Secretario de la Fuerza Aérea y Presidente de la Junta de Recursos de Seguridad Nacional (NSRB), Stuart Symington.
Durante su periodo como Secretario de la Fuerza Aérea, Symington tuvo varias disputas públicas con el Secretario de Defensa, James Forrestal. También se cree que fue quien filtró información sobre el accidente de Roswell al congresista Jack Kennedy pocos días después del incidente.
Fyfe Symington, exgobernador de Arizona y primo de Stuart Symington, es recordado especialmente dentro de la comunidad OVNI por su participación en el programa de operaciones psicológicas.
Como gobernador durante el incidente de las Luces de Phoenix en 1997, ridiculizó el evento organizando una conferencia de prensa en la que presentó a alguien vestido de extraterrestre, una acción ampliamente criticada por socavar la gravedad de los avistamientos.
Los miembros del panel que ayudaron a Symington a convencer al presidente Truman de establecer la Junta de Estrategia Psicológica (que permitiría operaciones psicológicas relacionadas con el tema OVNI) incluían al almirante Chester Nimitz, al futuro juez de la Corte Suprema John A. Danaher y al almirante William D. Leahy, el oficial militar estadounidense de más alto rango durante la Segunda Guerra Mundial.
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Arriba: El gobernador de Arizona, Fife Symington, en la conferencia de prensa de Phoenix Lights de 1997 |
Home Run, Proyecto Palladium y Richard Bissell
El libro de Annie Jacobson, Área 51: Una historia sin censura de la base militar ultrasecreta de Estados Unidos, dice lo siguiente sobre las actividades de LeMay en la última parte de la década de 1950, en la página 83:
Mientras los soviéticos concentraban sus esfuerzos en el avance de la tecnología de misiles, el poderoso general LeMay había convencido al Estado Mayor Conjunto de que los bombarderos de largo alcance eran una opción mucho mejor para Estados Unidos en la guerra. LeMay no dudó en expresar su desprecio por los misiles; se opuso abiertamente a ellos... La razón de la oposición de LeMay a los programas de misiles era obvia: si el Pentágono empezaba a invertir más dinero en misiles con mayor capacidad de carga, los bombarderos de LeMay perderían importancia. De hecho, ya estaba perdiendo dinero y hombres por las absurdas misiones de reconocimiento aéreo lideradas por Richard Bissell, de la CIA, en el Área 51.A principios de 1956, la Fuerza Aérea tomó represalias contra la guerra de palabras de Khrushchev con el tipo de respuesta que el general Curtis LeMay conocía mejor: amenaza, intimidación y fuerza.LeMay desplegó casi mil bombarderos B-47 en un ataque simulado contra Rusia, utilizando aviones bombarderos capaces de transportar bombas nucleares. Los pilotos de la Fuerza Aérea despegaron desde bases aéreas en Alaska y Groenlandia, sobrevolaron el Ártico y volaron hasta el límite mismo de las fronteras soviéticas antes de dar media vuelta y regresar a casa a toda velocidad. Para provocarlos aún más, el 21 de marzo de 1956, los pilotos de bombarderos de LeMay comenzaron a realizar misiones de alto secreto como parte de la Operación HOME RUN, clasificada hasta 2001. Desde la Base Aérea Thule en Groenlandia, LeMay envió versiones modificadas del bombardero más rápido de Estados Unidos, el B-47, sobre el Círculo Polar Ártico y adentrándose en la tundra rusa para espiar.El objetivo era investigar la inteligencia electrónica, o ELINT, para ver cómo funcionaba el radar soviético forzando su activación. Una vez que los soviéticos comenzaron a rastrear los bombarderos de LeMay, los técnicos recopilaron ELINT para descifrarlo en casa. Al preguntársele posteriormente sobre estas peligrosas provocaciones, LeMay comentó: «Con un poco más de suerte, podríamos haber iniciado la Tercera Guerra Mundial».
En Stealth, Countermeasures, and ELINT 1960-1975, Gene Poteat explica que los datos de radar recopilados durante la Operación Home Run condujeron al desarrollo de sistemas de medición de potencia y patrones (PPMS) aerotransportados.
Este sistema permitió a Poteat y a su equipo desarrollar un método para generar e inyectar electrónicamente objetivos falsos calibrados con precisión en los sistemas de radar soviéticos, engañándolos para que detectaran y rastrearan OVNIs inexistentes. Esta estrategia de engaño se conocería posteriormente como el Proyecto Palladium.
Aunque el general LeMay reconoció el valor del programa Palladium de la CIA por sus capacidades de engaño similares a las del 'Foo Fighter', particularmente para ayudar al Plan Operativo Único Integrado (que coordinaba los ataques nucleares estadounidenses para evitar la duplicación de objetivos), se negó a proporcionar a la CIA unidades esenciales de contramedidas electrónicas (ECM) para sus misiones de reconocimiento U-2 y posteriormente A-12.
Eso significó mala sangre entre LeMay y el subdirector de planes de la CIA, Richard Bissell.
Según Jacobsen, la historia fue más o menos así:
En el verano de 1956, Richard Bissell se enfrentó a un segundo problema serio: el general LeMay. Impresionado por el rendimiento del avión espía, LeMay aspiraba a hacerse con el control. Bajo el programa Proyecto Dragon Lady, LeMay encargó una flota de 31 U-2 específicamente para la Fuerza Aérea.'Para mantener el programa en secreto del Congreso, la Fuerza Aérea transfirió el dinero a la CIA, lo que significó que mientras trabajaba para evitar la usurpación de LeMay, Bissell tuvo que actuar simultáneamente como intermediario entre la Fuerza Aérea y Lockheed Martin para los U-2 ligeramente modificados.'Con estos nuevos aviones de la Fuerza Aérea llegó la demanda de más 'conductores', lo que significó la llegada de dos nuevos grupos de pilotos al Área 51: los elegidos para misiones de la CIA y los de la Fuerza Aérea.'
Además de su renovado entusiasmo por el U-2, LeMay aún albergaba un profundo apego a su anterior pasión, NEPA, el proyecto centrado en el desarrollo de aviones de propulsión nuclear.
Sus constantes ambiciones en materia de NEPA acabarían poniéndolo en desacuerdo con sucesivos comandantes en jefe.
Eisenhower, la Valquiria y JFK
En su artículo de Politico de 2017, JFK's Forgotten Constitutional Crisis, el periodista e historiador Gordon F. Sander afirma lo siguiente:
En enero de 1958, North American Aviation ganó un concurso para diseñar el bombardero de nueva generación de la Fuerza Aérea. Designado XB-70 Valkyrie, en honor a las doncellas de la mitología nórdica que condujeron a las almas heroicas al Valhalla, se esperaba que el avión reemplazara al B-52 como el principal bombardero del Comando Aéreo Estratégico y la columna vertebral de la defensa nacional.Y sobre el papel, el B-70 lucía magnífico. Empleando el poco conocido concepto aerodinámico de "sustentación por compresión", mediante el cual seis enormes motores alojados en una estructura de caja bajo el fuselaje expulsarían el aire comprimido de las anchas alas triangulares del avión, el nuevo avión, equipado con misiles nucleares, podría volar a 3500 kilómetros por hora (más del triple de la velocidad del sonido) y alcanzar una altura máxima de crucero de más de 24 000 metros, convirtiéndolo en el bombardero más rápido y de mayor vuelo jamás construido.Uno de los mayores defensores del avión fue LeMay, excomandante del Comando Aéreo Estratégico y actual subjefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea. Para LeMay, quien sirvió de modelo para el personaje del general “Bud” Turgidson, amante de los bombarderos, en la película Dr. Strangelove, interpretado memorablemente por George C. Scott, el Valkyrie representaba el futuro del poder aéreo en una época en la que este se veía cada vez más eclipsado por los misiles balísticos. Quería 150 B-70 para su Fuerza Aérea, para que las aeronaves pudieran formar un piquete aéreo alrededor de la Unión Soviética. Armada con ojivas nucleares lanzadas desde misiles, la flota de B-70 que LeMay imaginó estaría en condiciones de contraatacar a la URSS con una fuerza aniquiladora abrumadora, según la doctrina de represalia masiva que entonces dominaba la política de defensa estadounidense, o de lanzar un primer ataque preventivo de una fuerza aniquiladora abrumadora contra la URSS en cualquier momento.Uno de los que no se sintió tan impresionado por la aeronave de aspecto pterodáctilo ni por la retórica de sus patrocinadores fue el presidente Dwight D. Eisenhower. A finales de la década de 1950, Ike se sentía cada vez más incómodo con la rigidez y la provocación de la postura estratégica de represalia masiva del país, y la consiguiente atrofia de las demás fuerzas armadas y de su capacidad para enfrentarse al bloque comunista en guerras limitadas o de alcance limitado. Además de la cuestionable aeronavegabilidad del Valkyrie, Ike y sus asesores sentían que invertir tanto dinero en la construcción de más bombarderos estratégicos, diseñados como armas de ataque nuclear, lo ponía en una especie de camisa de fuerza.En consecuencia, en 1958, la administración de Eisenhower decidió reducir el proyecto B-70 a un proyecto de investigación aerodinámica, limitando la producción a dos prototipos, aunque manteniendo la opción de convertirlo en un sistema completo de producción de armas para apaciguar a sus partidarios. Al año siguiente, Ike fue más allá, reduciendo el programa a una sola estructura y negándose a gastar los fondos adicionales que el Congreso asignó para comprar más bombarderos B-52 y B-58.
Se exploraron diseños tanto nucleares como convencionales para el ambicioso XB-70 Valkyrie, un bombardero estratégico destinado a volar a altas velocidades y altitudes, lo que lo hacía casi invulnerable a las defensas enemigas.
La variante de propulsión nuclear, denominada «Sistema de armas 125A», se desarrolló en paralelo con la versión a reacción, «Sistema de armas 110A».
Estos proyectos representaron un impulso para los bombarderos de próxima generación durante la Guerra Fría, con el objetivo de asegurar la superioridad aérea estadounidense con tecnología de vanguardia.
La participación de LeMay en la promoción de la opción de propulsión nuclear se puede ver en los informes de la biografía histórica de NEPA escrita por Synder:
1. LeMay, General Curtis E., USAF, Vicejefe de Estado Mayor. “Informe del Comité Ad Hoc de la SAB ANP, julio de 1960”. 23 de agosto de 1960. RG359, Caja 4, Oficina Ejecutiva del Presidente, Carpeta OSTP-ANP 1960: Archivos Nacionales II, Washington, D. C.El General LeMay ofrece comentarios sobre el informe del SAB (Consejo Asesor Científico), centrándose en tres alternativas propuestas por el comité. Descarta dos de las opciones, afirmando que solo se debe considerar el avión que cumpla con las directrices actuales, descritas por el Dr. Herbert York, Director de Investigación e Ingeniería de Defensa, en su carta del 27 de febrero de 1960. LeMay también critica la evaluación del comité del proyecto de General Electric, considerándola excesivamente pesimista, mientras que considera demasiado optimista la evaluación del trabajo de Pratt & Whitney. Cree que ambos diseños de motor son capaces de cumplir con los requisitos de rendimiento especificados por el Dr. York. Además, LeMay coincide con la recomendación del comité de que modificar un avión existente podría resultar un costoso callejón sin salida.2. LeMay, General Curtis E., USAF, Vicejefe de Estado Mayor. Carta al Dr. George B. Kistiakowsky, Asistente Especial del Presidente para Ciencia y Tecnología. 29 de julio de 1960. Adjunto copia del Informe del Comité Ad Hoc del SAB ANP, julio de 1960. RG359, Caja 4, Oficina Ejecutiva del Presidente, Carpeta OSTP-ANP 1960: Archivos Nacionales II, Washington, D. C.Se proporciona una copia del Informe del Comité Ad Hoc del SAB ANP (Propulsión Nuclear de Aeronaves) de julio de 1960, señalando que es preliminar y no refleja necesariamente las opiniones oficiales de la Fuerza Aérea. Para contextualizar el informe, el General LeMay presenta una visión general del Programa ANP a cargo del General de Brigada Irvin L. Branch, Subjefe Adjunto de Sistemas Nucleares, quien sucedió a Donald Keirn. El Comité Ad Hoc del SAB, presidido por el Dr. Ernst H. Pleaset, exploró tres posibles líneas de acción: el vuelo nuclear más temprano posible con asistencia química; el desarrollo de un vuelo subsónico alto sostenido utilizando únicamente propulsión nuclear, cumpliendo con los requisitos del Departamento de Defensa (DOD); y el avance de la tecnología de aeronaves nucleares con una mejora significativa sobre los requisitos del DOD, pero con vuelo diferido. El comité recomendó el ciclo directo de General Electric para la primera opción, mientras que el ciclo indirecto de Pratt & Whitney se consideró el más adecuado para las otras dos alternativas.
Como señala Sander:
Ike no se inmutó. Siendo un experto en asuntos militares, el excomandante supremo aliado sentía una aversión constitucional al tipo de bravuconería que White, LeMay y Spaatz protagonizaban. Fueron preocupaciones como estas las que impulsaron al presidente saliente y comandante en jefe a dedicar su discurso de despedida en enero de 1960 a advertir a la nación sobre las peligrosas consecuencias de tener un estamento militar tan grande y autoperpetuante en tiempos de paz.
Después de asumir el cargo el 20 de enero de 1961, y teniendo en cuenta las advertencias del ex presidente Dwight D. Eisenhower, el presidente John F. Kennedy se apresuró a frenar al general renegado Curtis LeMay con un decisivo golpe doble.
En febrero de 1961, Kennedy decidió abandonar progresivamente el ambicioso proyecto XB-70.
Aunque pidió al Congreso fondos para construir los dos prototipos que Eisenhower había aprobado, descartó ampliar el bombardero a un sistema de armas completamente operativo.
Luego, el 28 de marzo de 1961, Kennedy canceló el proyecto NEPA, escribiendo:
'Se han dedicado casi 15 años y alrededor de 1.000 millones de dólares al intento de desarrollar un avión de propulsión nuclear, pero la posibilidad de lograr un avión militarmente útil en el futuro previsible todavía es muy remota.'
Además de Richard Bissell y la CIA, LeMay tenía ahora un nuevo objetivo en su mira: el presidente John F. Kennedy. El veterano piloto de bombarderos solo tuvo que esperar dos semanas para encontrar su próximo objetivo.
En la página 160 del Área 51 de Jacobsen, ella afirma lo siguiente:
Al final del día, el mundo de Richard Bissell empezó a desmoronarse irremediablemente. Bahía de Cochinos sería su perdición.Hubo mucha culpa para repartir, pero casi toda recayó sobre la CIA. En los años transcurridos desde entonces, ha quedado claro que la misma responsabilidad debe recaer sobre el Departamento de Defensa, el Departamento de Estado y el presidente Kennedy. Poco antes de morir, Richard Bissell culpó del fracaso de la misión a su antiguo rival, el general Curtis LeMay.Bissell lamentó que si LeMay hubiera proporcionado la cobertura aérea adecuada, como prometió, la misión probablemente habría sido un éxito. El Pentágono ha atribuido históricamente el fracaso de LeMay en enviar bombarderos B-26 a Bahía de Cochinos a una "confusión horaria". Bissell consideró la confusión como algo personal, creyendo que LeMay actuó por venganza.
En términos de un bombardero de la Segunda Guerra Mundial, LeMay había efectivamente bombardeado dos objetivos con una sola bomba.
Al negar cobertura aérea a la invasión de Bahía de Cochinos, no sólo eliminó a su rival, Richard Bissell, sino que también dañó severamente al presidente Kennedy, apenas unos meses después de asumir la presidencia.
Lo que ni LeMay ni Kennedy sabían era que el verdadero propósito de la invasión de Bahía de Cochinos era una distracción, destinada a encubrir un plan para fugar al especialista en ingeniería inversa de OVNIs de la CIA, David Lamar Christ, de la cercana prisión de la Isla de Pinos.
El ladrón de Watergate y suplente de Christ, James McCord, idearon el plan en enero de 1961 después de que Christ y otros dos agentes de la CIA fueran arrestados en La Habana tras una fallida operación encubierta 'ZR' en septiembre de 1960.
Irónicamente, si LeMay hubiera proporcionado la cobertura aérea, su sueño de propulsión nuclear para aviones podría haberse hecho realidad a través de Dave Christ.
Curiosamente, también ha salido a la luz que Richard Bissell una vez le confesó al asesor científico presidencial, Dr. Harald Malmgren, que el gobierno de Estados Unidos efectivamente había recuperado OVNIs estrellados. ¿Quizás esta fue la forma de Bissell de vengarse de LeMay?
Sander relata lo siguiente en su artículo de Politico:
'Mientras tanto, Kennedy había desarrollado cierta aversión hacia el general del aire fumador de puros.Roswell Gilpatric, subsecretario de Defensa, encargado de escoltar al jefe de la Fuerza Aérea a la Casa Blanca para sus esporádicas reuniones con el presidente, recordó lo que sucedió cuando Kennedy y LeMay se conocieron. «Cada vez que el presidente tenía que ver a LeMay», declaró Gilpatric al Proyecto de Historia Oral de JFK, «se ponía furioso».Quiero decir, se ponía furioso. LeMay hacía propuestas que Kennedy consideraba escandalosas, sin relación con la situación de los años sesenta. Y [JFK] tenía que quedarse allí sentado. Vi al presidente justo después. Estaba furioso, fuera de sí.
La tensión entre el presidente Kennedy y el general LeMay es inconfundible en las imágenes de la ceremonia del 30 de junio de 1961, donde JFK asciende a LeMay a Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y miembro del Estado Mayor Conjunto.
Kennedy lee atentamente la cita, subrayando que es deber de LeMay "recibir órdenes del Presidente y de cualquier presidente futuro", mientras el vicepresidente Lyndon Johnson observa impasible en el fondo.
Este énfasis deliberado resalta la tensa relación entre los dos hombres.
Una crisis constitucional
La pelea por el XB-70 Valkyrie estaba lejos de terminar, según Sander:
Al igual que LeMay, (Carl) Vinson, presidente del Comité de las Fuerzas Armadas de la Cámara de Representantes, estaba decidido a rescatar el B-70. Pero si bien le preocupaba el futuro del poder aéreo, al igual que a LeMay, Vinson también tenía otro motivo para participar en la lucha contra el B-70. Apodado "Zorro del Pantano" en honor al astuto guerrillero de la Revolución Americana y su compatriota sureño Francis Marion, el congresista georgiano veía el avión como una forma ideal de reafirmar el papel del Congreso en la determinación de la postura de defensa del país, especialmente ahora que un nuevo presidente, con un enfoque ecologista, ocupaba el cargo.¿Quién tenía el poder definitivo para moldear la postura de defensa del país, el Congreso o la Casa Blanca? Vinson, entonces un combativo de 78 años, insistía en que el Congreso —y él— tenía ese poder, y el belicoso congresista, cuya astucia le había ayudado a ganar muchas escaramuzas intergubernamentales previas, estaba ansioso por enfrentarse a la Casa Blanca por ello. Desafiar a Ike, el universalmente reverenciado y respetado ex Comandante Supremo Aliado, en cuestiones de seguridad nacional había sido una cosa. Ike era Ike. Pero ¿quién era John Kennedy en marzo de 1962, sino un ex teniente naval cuyas cualificaciones como administrador de la defensa de la nación aún estaban en duda? Ahora, decretó el Zorro del Pantano, era el momento de asestar un golpe simultáneo tanto al poder aéreo como a la porción del pastel geoestratégico que le correspondía al Congreso.Así, el 1 de marzo de 1962, varios días después del frustrante encuentro de LeMay con el presidente, el Comité de las Fuerzas Armadas de la Cámara de Representantes (HASC), bajo la dirección del presidente Vinson, votó unánimemente a favor de «ordenar y exigir» a la administración Kennedy que gastara 491 millones de dólares más de lo solicitado para «proceder con la planificación de la producción y la adquisición a largo plazo de un sistema de armas RS-70». En el informe que acompañaba al proyecto de ley de asignaciones de 1963, el HASC citó repetidamente como fundamento de su acción sin precedentes la nebulosa cláusula del Artículo I, Sección 8 de la Constitución, que otorga al Congreso la facultad de «reclutar y apoyar» fuerzas militares.El informe de Vinson había escalado la disputa por el B-70 hasta convertirla en un conflicto constitucional y reabierto un dilema que había dividido a presidentes, legisladores y diversos pensadores desde la época de los padres fundadores: el presidente podía ser el comandante en jefe, pero para ejercer sus poderes, o incluso para subsistir, necesitaba dinero, que solo el Congreso podía proporcionar. Entonces, ¿quién está realmente al mando?'Vinson dejó clara su postura: si el lenguaje combativo de la “directiva” que disparó contra la Casa Blanca el 1 de marzo “constituye una prueba de si el Congreso tiene el poder para ordenarlo”, declaró Vinson, “que se haga la prueba y que este importante sistema de armas sea el campo de prueba”.
De repente, Kennedy se encontró en un humillante enfrentamiento con uno de los congresistas más venerados y poderosos de Washington, por un asunto que desafiaba directamente su autoridad y su posición como comandante en jefe.
Como escribió al día siguiente Hanson Baldwin, analista militar del New York Times, al actuar como representante de LeMay y del lobby de los bombarderos tripulados, Vinson había planteado "un desafío sin precedentes al principio del control ejecutivo de los militares".
Baldwin añadió que “esto fue más que una simple pelea por un bombardero”.
Theodore Sorensen, el asesor especial de JFK, escribió más tarde en sus memorias sobre Kennedy: "Nunca antes el Congreso había intentado atarle las manos al presidente en un asunto militar discrecional de esta manera".
Según Sander, la crisis constitucional se resolvió únicamente gracias al encanto de JFK el 19 de marzo de 1962, después de que él y Vinson dieran un paseo por el jardín de rosas para discutir el tema.
No sorprende que Siete días de mayo, una novela de suspenso político de Fletcher Knebel y Charles W. Bailey II, publicada por primera vez por Harper & Row en 1962, fuera denominada burlonamente dentro de la administración Kennedy como "Siete días de LeMay".
En un claro caso de arte que imita la vida, la trama principal de la novela gira en torno a una camarilla político-militar que conspira para derrocar al gobierno de Estados Unidos en respuesta a la negociación del presidente de un tratado de desarme con la Unión Soviética.
Cuando comenzó la producción de la adaptación cinematográfica en 1963 —protagonizada por Burt Lancaster, Kirk Douglas, Fredric March y Ava Gardner—, la administración Kennedy permitió al equipo acceder a la Casa Blanca. Esta medida fue quizás una forma de "devolver el fuego" y dar al veterano piloto de bombarderos, el general LeMay, cierta "presunción política" a plena vista del público.
La película inquietantemente profética se estrenó en 1964.
La crisis de los misiles de Cuba
El deseo de LeMay de llevar a cabo ataques preventivos en Cuba está bien documentado, y hay pocas dudas de que si los misiles balísticos de alcance intermedio con ojivas nucleares soviéticos hubieran estado operativos en ese momento, se habría producido alguna forma de intercambio nuclear entre Estados Unidos y la Unión Soviética.
Un memorándum importante de la Fuente S-1 (que creo que en realidad era la mano derecha de James Angleton, Newton "Scotty" Miller) afirma que LeMay estaba tan furioso con el manejo de la crisis por parte de JFK que quería iniciar el Plan Operativo Único Integrado (SIOP), al que se refirió como el "GRAN TOUR", una serie de ataques estratégicos en lo profundo del territorio soviético diseñados para neutralizar sus capacidades nucleares.
LeMay, conocido por realizar constantemente ejercicios con sus tropas, parecía dispuesto a activar los ejercicios 'HOME RUN' que los bombarderos del Comando Aéreo Estratégico habían estado practicando a lo largo de fines de la década de 1950.
El repentino acercamiento de Kennedy a Khrushchev después de la crisis de octubre de 1962 puede haber sido provocado por un incidente OVNI durante la prueba nuclear Bluegill Triple Prime, que tuvo lugar simultáneamente con los acontecimientos cubanos.
Este incidente, aparentemente filmado por dos aviones estadounidenses independientes, fue parcialmente desclasificado en 1998.
Para frustración de LeMay, la Marina de los EE. UU. recuperó los restos de la nave y transfirió la custodia a la Dirección de Aplicaciones Militares de la Comisión de Energía Atómica en su Oficina de Operaciones de Albuquerque, colocándola mucho más allá del alcance de la investigación y el desarrollo de la Fuerza Aérea en Wright-Patterson.
La decisión del presidente Kennedy de trabajar con los soviéticos en "ciertos asuntos espaciales", convertida en ley bajo el Memorando de Acción de Seguridad Nacional 271 el 12 de noviembre de 1963, selló su destino a los ojos del Complejo Industrial Militar, que quería explotar las nuevas tecnologías descubiertas en este último derribo para sí mismos, en lugar de compartirlas.
¿Dónde estaba LeMay el 22 de noviembre de 1963?
Doug Horne, ex analista jefe de registros militares de la Junta de Revisión de Registros de Asesinatos (ARRB), afirmó en 2013 que el general LeMay voló a Toronto, Canadá, el día del asesinato del presidente Kennedy.
El blog JFK Facts del veterano investigador Jefferson Morley cuenta la historia:
Aunque el biógrafo más reciente del general LeMay afirma que este se encontraba cazando en Michigan cuando ocurrió el asesinato, es evidente que no fue así. El libro de registro de la Fuerza Aérea «Chuck Holmes» de la Base Aérea Andrews, obtenido por la ARRB, revela que LeMay se encontraba en Toronto, Canadá, el día del asesinato, no en Michigan. El libro de registro revela que el vuelo enviado a recogerlo se dirigió originalmente a Toronto, no a ningún lugar de Michigan.
Morley añade:
Desconocemos qué hacía LeMay en Canadá, pero no llevó consigo a su ayudante. Los familiares supervivientes del coronel Dorman le dijeron a Bill Kelly que este fue el único viaje en el que LeMay no llevó consigo a su ayudante. Al parecer, LeMay consideró necesario mentir a su familia y allegados sobre su paradero ese día; de lo contrario, no le habrían dado a su biógrafo la información falsa sobre una cacería en Michigan.
Sigue más misterio:
Además, el avión de LeMay aterrizó en el Aeropuerto Nacional de Washington, en lugar de en la Base Aérea Andrews, como había ordenado el Secretario de la Fuerza Aérea. El libro de registro de Chuck Holmes revela que LeMay desobedeció las órdenes ese día, y desconocemos el motivo. Pero sí sabemos, gracias al libro de registro, que el avión de LeMay aterrizó en el Aeropuerto Nacional DCA a las 17:12, más de una hora y quince minutos antes de la hora en que el cuerpo de JFK llegó al Hospital Naval de Bethesda a las 18:35.
¿Asistió LeMay a la autopsia de JFK? Morley escribe:
El suboficial de la Marina Paul K. O'Connor, médico de hospital cuya función era asistir a los patólogos en la autopsia, relató repetidamente a lo largo de los años que, cuando el patólogo jefe de la autopsia le ordenó que le dijera a quienquiera que fumara en la morgue que apagara su cigarro, se dirigió a la galería y descubrió que el culpable era el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, Curtis LeMay. LeMay, con desprecio, le echó el humo del cigarro a la cara a O'Connor y, por supuesto, se negó a apagarlo.Este es un buen ejemplo de cómo un enfoque multidisciplinario de investigación produce grandes dividendos. Ni las cintas del Clifton Air Force One, ni el libro de registro de Andrews, ni los recuerdos de Paul O'Connor pueden contarnos la historia completa; pero juntos, podemos reconstruir un evento significativo del 22/11/63: Curtis LeMay estuvo presente en la autopsia de JFK para celebrar la muerte de su némesis, y al acudir, desobedeció las órdenes de su superior nominal, el Secretario de la Fuerza Aérea, Eugene Zuckert. Estoy orgulloso del papel que desempeñaron la ARRB y mi Equipo de Registros Militares en la obtención del libro de registro de Chuck Holmes, ya que es el núcleo de esta historia. La nueva dimensión de la frustración del ayudante de LeMay, el Coronel Dorman, nos llega de las cintas de Clifton. Sin duda, hace que la historia básica sea aún más intrigante. Y le creo a Paul O'Connor. Él mismo me contó esa historia en 1998.
El general Curtis LeMay estuvo al frente y en el centro de la procesión fúnebre del presidente John F. Kennedy, una muestra sombría pero simbólica del Complejo Militar-Industrial afirmando su control, decidido a proteger los secretos extraterrestres del ojo público.
Un agarre que permanece hasta el día de hoy.
Geoff Cruickshank es consultor e investigador de seguridad con sede en Darwin, Territorio del Norte de Australia. Fue Especialista en Apoyo a Misiones y Coordinador de Instalación e Integración de Boeing Defence Australia y es miembro profesional del Instituto de Ingenieros Eléctricos y Electrónicos, de la Sociedad Australiana de Informática y de la Coalición Científica para el Estudio de UAP.
Modificado por orbitaceromendoza
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